Jeu de joints

Un kit de joints pour compresseur d’air rétablit l’étanchéité entre la chemise de cylindre, la culasse, le bloc-moteur, la conduite de refoulement et les éventuels passages de liquide de refroidissement ou d’huile. Dans les systèmes de freinage pneumatiques des camions et bus MAN et Mercedes, un compresseur étanche est essentiel pour atteindre de manière fiable la pression de système requise. Une petite fuite entraîne non seulement une perte de pression, mais peut également provoquer une consommation d’huile accrue, l’encrassement du sécheur d’air et l’usure prématurée des soupapes de régulation, des réservoirs d’air comprimé et des composants de freinage. Le kit sert à monter les composants du compresseur de manière étanche à l’air et peut également contenir un joint ou un produit d’étanchéité pour le montage du compresseur sur le bloc-moteur.

Les kits de joints diffèrent selon le type de compresseur, le nombre de cylindres, l’entraînement, le principe de refroidissement et le raccordement de la conduite de refoulement. Des versions spécifiques au moteur existent notamment pour les moteurs MAN D08, D20, D26 et D38 ainsi que pour les moteurs Mercedes OM 904, OM 906, OM 457, OM 471 et OM 473. Les véhicules plus anciens équipés, par exemple, de moteurs Mercedes OM 366, OM 441 ou OM 442 disposent également de différents joints et joints toriques selon la variante de compresseur. Déterminez donc toujours un kit de joints à l’aide du numéro de châssis du véhicule et, si possible, de la plaque signalétique du compresseur. Une comparaison visuelle ou une sélection sur la seule base du nom du modèle ne suffit jamais.

Un kit complet peut contenir des joints de culasse, des joints de carter, des bagues d’étanchéité pour les canaux de liquide de refroidissement, des joints toriques pour les canaux de pression d’huile, des joints plats en fibre, des joints métalliques multicouches et des bagues d’étanchéité pour les conduites d’air comprimé. Selon le compresseur, des élastomères résistants à la chaleur tels que le FKM (fluoroélastomère) sont utilisés pour le contact avec l’huile moteur, tandis que les bagues d’étanchéité en cuivre ou en aluminium conviennent aux pressions de contact élevées au niveau des raccords de conduites. Le choix des matériaux doit résister aux températures de refoulement du compresseur, aux vibrations, à l’air comprimé pulsé et à l’huile moteur utilisée.

Sur les MAN TGL, TGM, TGS et TGX ainsi que sur les Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs et Econic, le compresseur est généralement entraîné par une transmission par engrenages sur le carter de distribution. Les bus MAN Lion’s City et Lion’s Coach, les bus Mercedes Citaro et Tourismo ainsi que certains autocars Neoplan utilisent également des compresseurs moteur avec des joints spécifiques à l’application. Vérifiez toujours l’ajustement du pied du compresseur, le nombre de boulons de fixation, la position des orifices d’huile et de liquide de refroidissement ainsi que le diamètre des raccordements de refoulement et d’aspiration.

Un joint de compresseur défectueux se reconnaît souvent à des traces d’huile autour du pied du compresseur, à un sifflement au niveau de la conduite de refoulement, à des traces de liquide de refroidissement sur les versions refroidies par eau ou à un temps de montée en pression anormalement long. La présence d’huile dans la conduite d’air comprimé ou un sécheur d’air qui se sature rapidement peut indiquer une fuite interne au niveau des segments de piston, de la paroi du cylindre ou du joint de culasse ; un kit de joints seul ne résout alors pas cette cause mécanique. Vérifiez également si le régulateur de pression décharge correctement, car une pression de service trop élevée sollicite inutilement les joints et les liaisons de culasse.

Mesurez d’abord le temps de montée en pression et comparez la pression de système mesurée avec les spécifications du véhicule. Isolez ensuite les éventuelles fuites externes à l’aide d’un produit détecteur de fuites sur les raccordements d’air comprimé, le pied du compresseur et la culasse. Contrôlez la présence de dépôts d’huile dans la conduite de refoulement et inspectez le liquide de refroidissement afin de détecter toute contamination par l’huile. Ne démontez le compresseur qu’après avoir dépressurisé le circuit pneumatique et débranché la batterie. Mesurez la planéité des surfaces d’étanchéité à l’aide d’une règle de mécanicien et d’un jeu de cales ; les piqûres de corrosion, les rayures ou les déformations provoquent à nouveau des fuites, même avec des joints neufs.

Retirez les anciens résidus de joint sans endommager les surfaces d’étanchéité en aluminium ou en fonte. N’utilisez pas une quantité excessive de pâte à joint liquide : les résidus peuvent obstruer les canaux d’huile ou les orifices d’air comprimé. Montez les joints toriques légèrement lubrifiés avec le produit de montage prescrit, installez les joints à sec lorsque le fabricant l’exige et serrez les boulons de fixation en croix selon le couple de serrage correct et l’angle de serrage prescrit. Après le montage, il convient de contrôler à nouveau la montée en pression, le maintien de la pression ainsi que les niveaux d’huile et de liquide de refroidissement. Un kit de joints rapidement disponible et correspondant au numéro de châssis contribue à limiter l’immobilisation lors des réparations du système de freinage.