Disque de frein

Les disques de frein transforment la force de serrage de l’étrier et des plaquettes de frein en un couple de freinage contrôlé. Sur les camions, bus et utilitaires MAN et Mercedes lourds, ils sont soumis à des contraintes thermiques et mécaniques élevées : charges par essieu importantes, circulation fréquente en stop-and-go, trajets montagneux et utilisation du ralentisseur ou du frein moteur influencent le cycle de sollicitation. Un disque de frein correctement adapté est donc déterminant pour la distance de freinage, la stabilité du véhicule, l’usure uniforme des plaquettes et la durée de vie des étriers, moyeux de roue et roulements de roue. Déterminez toujours les disques de frein à partir du numéro de châssis ; une comparaison visuelle ou une sélection basée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais.

Les disques de frein diffèrent notamment par leur diamètre extérieur, leur épaisseur nominale et minimale, leur hauteur totale, leur diamètre de centrage, leur entraxe, le nombre de trous de fixation et leur mode de montage sur le moyeu de roue. Sur les véhicules lourds, on trouve généralement des disques de frein ventilés en fonte, dotés de canaux de refroidissement internes qui évacuent la chaleur. Les utilitaires tels que les Mercedes Sprinter, Vito, Classe V et Citan utilisent également, selon la charge par essieu et le système de freinage, des versions ventilées ou pleines. La structure du matériau et la géométrie de refroidissement doivent correspondre à la charge thermique prescrite et au matériau des plaquettes utilisé.

Pour les MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX et TG3, ainsi que les Mercedes Atego, Axor, Actros, Antos, Arocs et Econic, il existe des différences importantes entre les essieux avant et arrière, les essieux moteurs et non moteurs ainsi que les types d’étriers. Pour les bus tels que les MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro, Intouro et Tourismo, ainsi que les Neoplan Cityliner ou Tourliner, la masse autorisée, la configuration des essieux et le système de freinage déterminent également la bonne spécification. Sur les configurations de véhicules liées à la motorisation, équipées par exemple de moteurs MAN D08, D20, D26 ou Mercedes OM 936, OM 470 et OM 471, le poids du véhicule, le dimensionnement du freinage et les références de pièces peuvent varier. Vérifiez donc toujours le numéro de châssis, le code PR/d’équipement, le numéro d’essieu et la référence du disque de frein.

L’épaisseur minimale est généralement moulée sur le disque de frein ou indiquée dans la documentation technique. Mesurez l’épaisseur à l’aide d’un micromètre pour disques de frein en plusieurs points de la surface de friction effective, en dehors de l’éventuel rebord d’usure. Ne mesurez pas la matière dans une zone périphérique rouillée. Si l’épaisseur minimale autorisée est atteinte ou dépassée, les deux disques de frein du même essieu doivent être remplacés, avec un nouveau jeu de plaquettes de frein.

Des vibrations dans le volant, le châssis ou la pédale de frein lors du freinage n’indiquent pas automatiquement un disque de frein voilé. Contrôlez d’abord le moyeu de roue, les roulements de roue, la surface de centrage, les boulons de fixation et le faux-rond radial. Mesurez le voile axial avec un comparateur sur la surface de freinage nettoyée ; comparez la valeur avec la spécification du véhicule. Un voile accru est souvent causé par la corrosion, la saleté ou la formation de bavures entre le moyeu et le disque de frein, ce qui entraîne également une prise irrégulière d’un disque neuf.

Une coloration bleue, des fissures capillaires, des fissures thermiques, des rainures profondes, des points chauds et des variations locales d’épaisseur indiquent une surchauffe ou une pression de freinage irrégulière. Les causes possibles sont des axes de guidage grippés, des pistons d’étrier se déplaçant difficilement, des valves de régulation de freinage défectueuses, un retour insuffisant des plaquettes de frein ou un freinage traînant prolongé. Après un essai routier, contrôlez la température à gauche et à droite sur le même essieu à l’aide d’un thermomètre infrarouge. Une différence de température significative nécessite un contrôle de l’étrier, du guidage des plaquettes et de la commande pneumatique ou hydraulique avant le montage de nouveaux disques de frein.

Remplacez toujours les disques de frein par essieu et montez de préférence en même temps les plaquettes de frein, les indicateurs d’usure et, si nécessaire, les kits de fixation. Nettoyez mécaniquement la surface de centrage du moyeu de roue sans endommager la surface d’appui ; la corrosion entre le moyeu et le disque provoque un voile et une usure prématurée. Contrôlez la planéité du moyeu, l’état des filetages des boulons de roue et le jeu des roulements de roue. Serrez les boulons de disque de frein et les boulons de roue uniquement selon le couple de serrage et la séquence prescrits.

Après le montage, les plaquettes de frein doivent être correctement rodées : évitez les arrêts d’urgence inutilement brusques durant les premiers cycles de freinage, sauf si le constructeur du véhicule prescrit une autre procédure. Une sélection de pièces techniquement contrôlée et la disponibilité rapide de composants de freinage adaptés contribuent à limiter l’immobilisation des camions, bus et utilitaires.