Autres valves

Les autres valves de freinage assurent des fonctions auxiliaires telles que la protection contre le retour d’air, la limitation de pression, la sélection de pression et l’échappement rapide. Une défaillance peut donc provoquer différents symptômes : desserrage lent des freins, perte de pression à l’arrêt ou desserrage insuffisant du frein de stationnement. Déterminez d’abord la fonction de la valve de freinage concernée dans le schéma du véhicule. Une fuite à l’orifice d’échappement ne prouve pas automatiquement que cette pièce est défectueuse ; un retour d’air comprimé provenant d’un composant raccordé peut produire le même symptôme.

Selon la configuration du système de freinage, cette catégorie peut comprendre des clapets antiretour, des valves à double clapet, des valves de desserrage rapide, des limiteurs de pression et des valves de barrage. Les clapets antiretour empêchent le retour d’air ; les valves à double clapet sélectionnent généralement la plus élevée de deux pressions de commande. Les valves de desserrage rapide raccourcissent le trajet d’échappement de l’air lors du desserrage. Les limiteurs de pression limitent la pression de sortie, tandis que les valves de barrage n’alimentent un circuit en aval qu’à partir d’une pression d’ouverture définie.

Dans les systèmes de freinage pneumatique des camions et des bus, les clapets antiretour contribuent à maintenir la pression dans un circuit raccordé lorsque la pression d’alimentation chute. Les valves à double clapet servent notamment à diriger deux signaux de commande pneumatiques vers une seule sortie, sans mettre les conduites de commande en communication. Les valves de desserrage rapide évacuent l’air à proximité des actionneurs de frein, afin qu’il n’ait pas à revenir par une longue conduite lors du desserrage. Les limiteurs de pression maintiennent la pression d’alimentation d’un composant de freinage raccordé dans la limite prescrite ; contrairement à une soupape de surpression, ils ne servent pas à évacuer la pression excédentaire du système. Des valves de barrage distinctes peuvent n’alimenter un circuit supplémentaire en air que lorsque le circuit en amont a atteint une pression suffisante.

Les valves relais indépendantes, à commande exclusivement pneumatique, peuvent également appartenir à cette catégorie. Elles utilisent une pression de commande pour réguler localement un débit d’air plus important vers les actionneurs de frein. Cela accélère le serrage et le desserrage lorsque les conduites sont longues. Il s’agit ici de valves relais autonomes, et non de fonctions relais intégrées à des valves ABS ou EBS ou à un modulateur d’essieu.

Sur les MAN TGL, TGS et TGX, les Mercedes Atego, Actros et Arocs et les bus tels que Lion’s City et Citaro, les configurations de raccordement et les caractéristiques de pression varient selon la version du système de freinage. Pour les camions, les bus et les utilitaires, il convient donc de toujours identifier les pièces à partir du numéro de châssis du véhicule, complété par la référence de la pièce et le schéma pneumatique ou hydraulique. Une comparaison visuelle ou une sélection basée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais. Les MAN TGE et Mercedes Sprinter sont généralement équipés de freins de service hydrauliques ; les valves auxiliaires de freinage pneumatique ne sont donc pas directement interchangeables avec celles de ces systèmes. La configuration du freinage est ici plus importante que la famille de moteurs.

Sur les utilitaires équipés d’un servofrein à dépression, le clapet antiretour de dépression constitue une autre application. Ce clapet se trouve dans la conduite d’alimentation en dépression du servofrein et contribue à maintenir la dépression établie lorsque celle-ci diminue côté alimentation. Une fuite peut réduire l’assistance au freinage disponible et augmenter l’effort nécessaire sur la pédale. Vérifiez si le clapet peut être remplacé séparément ou s’il fait partie de l’ensemble de conduite prescrit.

Comparez la pression maximale de service, les pressions d’ouverture et de fermeture, l’hystérésis, la capacité de débit, l’affectation des orifices, les filetages et le mode d’étanchéité. Les versions avec ou sans retour d’air doivent également correspondre. Les corps en aluminium, les raccords en laiton et les joints en élastomère nécessitent un contrôle de la corrosion et de la compatibilité avec le fluide. Respectez exclusivement les tolérances prescrites : une disposition identique des raccords ne garantit pas une fonction de régulation identique.

L’eau de condensation provoque de la corrosion et peut bloquer les éléments mobiles des valves en cas de gel. L’huile du compresseur présente dans l’air comprimé peut détériorer les joints ; des impuretés entre le siège du clapet et le joint provoquent des fuites internes. Des guidages usés, des membranes durcies et des ressorts cassés entraînent des pressions de commutation anormales ou une chute de pression retardée. Des défaillances répétées nécessitent donc également un contrôle du dessiccateur d’air, du compresseur d’air et des réservoirs.

1. Immobilisez le véhicule en toute sécurité à l’aide de cales de roue et suivez la procédure d’atelier pour les essais de pression. En présence d’une régulation électronique, relevez d’abord les codes défaut et les valeurs mesurées du système EBS (Electronic Braking System).
2. Raccordez des manomètres ou des transducteurs de pression étalonnés aux points de mesure prescrits pour les pressions d’alimentation, de commande et de sortie. Notez la pression du système et les conditions d’essai ; comparez-les aux spécifications du véhicule.
3. Actionnez le frein de manière contrôlée et enregistrez la montée et la chute de pression en fonction du temps. Une pression de sortie qui persiste après le desserrage peut indiquer un échappement obstrué ou un élément de clapet grippé.
4. Recherchez les fuites externes à l’aide d’un produit de détection des fuites adapté. Mesurez ensuite la perte de pression pendant la durée d’essai prescrite. Localisez les fuites internes en suivant le schéma ; n’obturez pas arbitrairement les circuits de sécurité.
5. Contrôlez la pression d’ouverture, la pression de fermeture et le comportement en retour d’air selon la procédure du constructeur, si nécessaire sur un banc d’essai adapté. Ne remplacez la pièce qu’après avoir écarté les conduites d’alimentation et les actionneurs de frein raccordés comme causes possibles.

Avant le démontage, dépressurisez tous les circuits concernés et immobilisez le véhicule indépendamment du frein de stationnement. Repérez les conduites par numéro de raccordement, maintenez les raccords ouverts propres et vérifiez que les extrémités des conduites ne sont pas endommagées. Montez des joints neufs conformes aux prescriptions, respectez les couples de serrage et empêchez tout produit d’étanchéité de pénétrer dans les canaux d’air. Ne modifiez pas les réglages d’usine pour adapter une version inappropriée.

Après le montage, contrôlez l’étanchéité, les pressions de commutation et le desserrage complet des freins. Effectuez ensuite l’essai de fonctionnement du freinage prescrit, y compris un contrôle sur banc de freinage lorsque cela est requis. Vous éviterez ainsi qu’une pression résiduelle, des conduites encrassées ou un défaut non résolu du traitement de l’air ne provoquent une nouvelle immobilisation.