Bremssensoren

Bremssensoren liefern die Messwerte, mit denen ABS (Antiblockiersystem), EBS (Electronic Braking System) und ECU (Electronic Control Unit) Bremsdruck, Radschlupf und Bremsverschleiß überwachen. Zu dieser Unterkategorie gehören vor allem ABS-Raddrehzahlsensoren und Bremsbelagverschleißsensoren, ergänzt durch Ausführungen mit spezifischen Steckverbindungen, Kabelschutzelementen und Montagelängen. Sie sind für eine sichere Bremsregelung bei MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX und TG3 sowie bei Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs, Antos und Econic unerlässlich. Auch Busse wie MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro und Tourismo, Neoplan-Reisebusse sowie Transporter wie MAN TGE, Mercedes Sprinter und Vito verwenden fahrzeugspezifische Bremssensoren.

• ABS-Raddrehzahlsensoren messen die Drehzahl jedes Rads.
• Bremsbelagverschleißsensoren überwachen die verbleibende Reibschichtdicke der Bremsbeläge.
• Bremsdrucksensoren messen den hydraulischen oder pneumatischen Druck im Bremskreis.
• Luftdrucksensoren überwachen den Druck in Luftbehältern, Bremskreisen und der Druckluftversorgung.
• Bremspedalpositionssensoren und Bremspedalwegsensoren erfassen die Betätigung des Bremspedals.
• Bremslichtschalter melden die Betätigung des Bremspedals an ECU und Bremsleuchten.
• Bremsflüssigkeitsstandsensoren überwachen den Füllstand im Bremsflüssigkeitsbehälter hydraulischer Bremssysteme.
• Achslastsensoren messen die Fahrzeug- oder Achsbelastung für eine angepasste Bremskraftverteilung.
• Gierratensensoren, Längsbeschleunigungssensoren und Querbeschleunigungssensoren liefern Daten für Stabilitäts- und Bremsregelsysteme.
• Temperatursensoren überwachen bei bestimmten Ausführungen die Temperatur von Bremsen, Bremsscheiben oder Bremskomponenten.

Ein ABS-Sensor misst die Drehzahl eines Rads über einen Impulsring oder Zahnkranz in der Radnabe. Je nach Fahrzeugbaureihe handelt es sich um einen passiven induktiven Sensor oder einen aktiven Hall-Sensor. Passive Ausführungen erzeugen ein Wechselspannungssignal, dessen Amplitude mit der Raddrehzahl steigt; aktive Sensoren benötigen dagegen eine Versorgungsspannung und liefern ein digitales Signal. Beide Typen sind nicht untereinander austauschbar. Sensorkopf, Nennluftspalt zum Impulsring, Polarität, Kabelausführung und Anschluss an den EBS-Kabelbaum müssen exakt übereinstimmen.

Bremsbelagverschleißsensoren überwachen die verbleibende Reibschichtdicke der Bremsbeläge bei Scheibenbremsen und der Bremsbeläge bei Trommelbremsen. Bei bestimmten Systemen wird ein elektrischer Leiter unterbrochen, sobald die festgelegte Verschleißgrenze erreicht ist; andere Varianten geben ein analoges oder mehrstufiges Signal weiter. Ein defekter Sensor kann daher eine Warnung auslösen, obwohl die Bremsbeläge noch ausreichend dick sind, darf jedoch niemals Anlass sein, die tatsächliche Belagdicke nicht mechanisch zu kontrollieren.

Transporter mit hydraulischen Bremssystemen wie Mercedes Sprinter, Citan und MAN TGE haben häufig andere Steckverbinder und Kabelführungen als pneumatisch gebremste Lkw und Busse. Bei schweren Anwendungen mit EBS sind außerdem Achsposition, Links-/Rechtsmontage und die Kombination mit Bremssattel oder Radnabe entscheidend. Sensoren müssen immer anhand der Fahrgestellnummer bestimmt werden. Ein visueller Vergleich oder die Auswahl ausschließlich nach Modellbezeichnung reicht niemals aus.

Eine leuchtende ABS-, EBS- oder Bremsverschleißkontrollleuchte im Kombiinstrument, eine deaktivierte Traktionskontrolle, Fehlercodes für eine bestimmte Radposition oder ein Geschwindigkeitswert von 0 km/h während der Fahrt weisen häufig auf ein Sensorproblem hin. Sporadische Störungen entstehen regelmäßig durch Kabelbruch in der Nähe des Achsschenkels, Beschädigungen durch Steinschlag, Feuchtigkeit im Stecker oder Korrosion an Kontakten. Bei Fahrzeugen mit Radlagern kann auch ein zu großes Radialspiel der Radlager den Luftspalt verändern und ein instabiles Signal verursachen.

1. Lesen Sie Fehlercodes und Live-Daten mit einem geeigneten Diagnosetester aus. Vergleichen Sie die Raddrehzahlen während einer kurzen Probefahrt oder beim Drehen des angehobenen Rads.
2. Prüfen Sie Kabelmantel, Steckerverriegelung, Dichtringe und Pins auf Korrosion, Zugbelastung und Oxidation. Messen Sie bei passiven Sensoren den Widerstand und vergleichen Sie ihn mit dem Herstellerwert; prüfen Sie bei aktiven Hall-Sensoren Versorgungsspannung, Masse und Signal.
3. Bauen Sie den Sensor erst nach Prüfung des Impulsrings aus. Achten Sie auf Rostbildung, fehlende Zähne, Metallpartikel, Verformungen oder ein beschädigtes magnetisches Encoderlager.
4. Messen Sie Lager- und Nabenspiel gemäß Vorschrift. Ein neuer Sensor behebt keine Störung, wenn der Sensorabstand durch verschlissene Wälzlager außerhalb der Toleranz liegt.

Reinigen Sie die Sensorbohrung sorgfältig, ohne den Sitz auszureiben oder zu vergrößern. Montieren Sie den Sensor gerade und ohne Gewalt auf den Sensorkopf auszuüben, und beachten Sie die vorgeschriebene Einbauposition und Kabelführung. Bei selbstnachstellenden ABS-Sensoren wird der korrekte Luftspalt in der Regel eingestellt, indem der Sensor den Impulsring leicht berührt und während der Fahrt zurückweicht; befolgen Sie stets das fahrzeugspezifische Verfahren. Befestigen Sie Kabel in den originalen Clips, fern von Bremsscheiben, Bremstrommeln, beweglichen Lenkungsteilen und Wärmequellen.

Ersetzen Sie Bremsbelagverschleißsensoren vorbeugend, wenn die Kabelisolierung spröde ist, die Sensorspitze abgenutzt ist oder Bremsbeläge erneuert werden. Ein passender Sensor und schnelle technische Unterstützung begrenzen unnötige Ausfallzeiten, während eine korrekte Diagnose verhindert, dass EBS-Ventile, Bremssättel oder Radlager zu Unrecht ersetzt werden.