Lenktgetriebe

Das Lenkgetriebe bestimmt, wie präzise Lenkbewegungen übertragen werden und wie viel Lenkunterstützung unter Achslast zur Verfügung steht. Übermäßiges Lenkspiel, schwergängiges Rangieren oder ungleichmäßige Lenkunterstützung erfordern eine gezielte Diagnose: Die Ursache kann im Lenkmechanismus liegen, aber auch in der Hydraulikversorgung, der Lenksäule oder der Achsschenkellagerung. Bei MAN und Mercedes Lkw, Bussen und Transportern unterscheiden sich Konstruktion und Prüfverfahren je nach Ausführung.

Schwere Fahrzeuge wie MAN TGS und TGX, Mercedes Actros und Arocs verwenden in der Regel hydraulisch unterstützte Kugelumlauflenkgetriebe. Eine Lenkspindel mit umlaufenden Kugeln verschiebt den Arbeitskolben; dessen Verzahnung dreht die Segmentwelle mit dem Lenkstockhebel. Ein drehstabgesteuertes Regelventil dosiert die Lenkunterstützung. Transporter wie MAN TGE und Mercedes Sprinter verfügen in der Regel über Zahnstangenlenkgetriebe, je nach Generation und Ausführung mit hydraulischer oder elektromechanischer Unterstützung. Bei Bussen, darunter MAN Lion’s City und Mercedes Citaro, sind auch die Achskonfiguration und gegebenenfalls zusätzliche Lenkkreise entscheidend.

Bei einem Zahnstangenlenkgetriebe greift ein Ritzel auf der Lenkeingangswelle in eine Zahnstange ein. Die Drehbewegung des Lenkrads wird so in eine lineare Verschiebung der Zahnstange umgesetzt, die über die Spurstangen die Räder einschlägt. Bei hydraulischer Unterstützung leitet ein Regelventil Öl auf die entsprechende Seite eines Arbeitskolbens an der Zahnstange. Bei elektromechanischer Unterstützung liefert ein Elektromotor zusätzliche Lenkkraft, unter anderem auf Basis des gemessenen Lenkmoments.

Gängige Marken für Lenkgetriebe sind ZF, Bosch, RBL und TRW. Die Marke allein bestimmt nicht die Austauschbarkeit; Ausführung und Spezifikationen müssen zum Fahrzeug passen.

Die Bezeichnungen 6x4, 6x6, 8x4 und 8x8 beschreiben die Radpositionen und den Antrieb, legen jedoch die Anzahl der gelenkten Achsen nicht vollständig fest. Ein 6x4 hat in der Regel eine gelenkte Vorderachse; bei einem 6x6 ist diese zusätzlich angetrieben. Bei einem 8x4 oder 8x8 werden häufig zwei Vorderachsen gelenkt, es gibt jedoch abweichende Achsanordnungen. Zwei gelenkte Achsen erfordern eine darauf abgestimmte Lenkgeometrie und Kraftverteilung, gegebenenfalls mit Hilfszylindern. Das Lenkgetriebe, das Übersetzungsverhältnis und die Hydraulikversorgung müssen zu dieser Ausführung passen.

Bei einem 6x6 oder 8x8 können angetriebene Lenkachsen, andere Reifen und der Geländeeinsatz den Lenkwiderstand und die Rückschlagbelastung beeinflussen. Die erforderliche Lenkkraft hängt vor allem von der Belastung der gelenkten Achsen, den Reifen, dem Untergrund und der Achsgeometrie ab. Mehr angetriebene Achsen bedeuten daher nicht automatisch einen höheren Betriebsdruck oder ein stärker ausgelegtes Lenkgetriebe. Prüfen Sie die vorgeschriebene Ausführung einschließlich eventuell vorhandener Hilfszylinder und zusätzlicher Lenkkreise; Lenkgetriebe eines 6x4 und 6x6 oder eines 8x4 und 8x8 sind nicht ohne Weiteres austauschbar.

Eine mitlenkende Vorlaufachse vor der angetriebenen Hinterachse oder eine mitlenkende Nachlaufachse dahinter beeinflusst ebenfalls die Systemwahl. Eine passiv selbstlenkende Achse wird nicht direkt vom Lenkgetriebe betätigt. Bei einer Zwangslenkung kann die zusätzliche Achse mechanisch, hydraulisch oder elektrohydraulisch angesteuert werden, was sich auf die Lenkanbindung, die Hydraulikanschlüsse oder die elektronische Regelung auswirkt. Ein separat versorgtes System belastet das Hauptlenkgetriebe anders als ein gekoppeltes System. Prüfen Sie bei Diagnose und Austausch auch die aufeinander abgestimmten Lenkwinkel, die Mittelstellungen und, sofern vorhanden, die Sensorkalibrierung, die Achsverriegelung sowie die Regelung bei Rückwärtsfahrt oder angehobener Achse. Ein Fehler in der Zusatzachslenkung kann das Lenkverhalten beeinträchtigen, ohne dass das Hauptlenkgetriebe defekt ist.

Ermitteln Sie die Teile immer anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs. Ein optischer Vergleich oder eine Auswahl allein nach Modellname reicht niemals aus. Prüfen Sie außerdem die Teilenummer, den Lenkgetriebecode, die Ausführung für Links- oder Rechtslenker, das Übersetzungsverhältnis, die Segmentwellenverzahnung, das Befestigungsbild und die Hydraulikanschlüsse. Betriebsdruck, Pumpenförderstrom, maximale abgegebene Lenkkraft und Anschlüsse für Hilfszylinder müssen mit der Fahrzeugkonfiguration übereinstimmen. Motorvarianten beeinflussen vor allem die Ausführung der Lenkhilfepumpe und die Hydraulikversorgung; ein MAN D26 oder Mercedes OM 471 ist für sich allein kein Auswahlkriterium.

Verschleiß an Kugellaufbahnen, Segmentwellenverzahnung und Lagerbuchsen verursacht Leerweg oder Klopfgeräusche. Beschädigte Wellendichtungen führen zu äußeren Leckagen; interne Leckagen an den Arbeitskolbendichtungen können insbesondere bei warmem Hydrauliköl zu nachlassender Lenkunterstützung führen. Schwergängiges Lenken in eine Richtung kann auf ein Problem mit dem Regelventil, aber auch auf mechanischen Widerstand hinweisen. Bei Schaumbildung und Geräuschen der Lenkhilfepumpe ist zunächst auf Lufteintritt in der Saugleitung zu prüfen.

1. Schließen Sie externe Ursachen aus. Prüfen Sie Reifendruck, Achslast, Lenkgelenke, Kreuzgelenke, Achsschenkellagerung und Fahrgestellbefestigungen. Stützen Sie das Fahrzeug gemäß den Werkstattvorschriften ab, bevor Bauteile gelöst werden.
2. Lokalisieren Sie mechanisches Spiel. Lassen Sie einen zweiten Mechaniker kleine Lenkbewegungen um die Mittelstellung ausführen. Beobachten Sie nacheinander Eingangswelle, Segmentwelle und Lenkstockhebel. Messen Sie die vorgeschriebenen radialen oder axialen Bewegungen mit einer Messuhr und vergleichen Sie die Werte mit den Herstellergrenzwerten.
3. Messen Sie die hydraulische Leistung. Verwenden Sie ein geeignetes Lenkdruckprüfgerät mit Manometer, Durchflussmesser und Temperaturmessung. Prüfen Sie Pumpenförderstrom, Druckaufbau und Rücklaufdruck bei der vorgeschriebenen Drehzahl und Flüssigkeitstemperatur. Vergleichen Sie die Werte für links und rechts; halten Sie das Lenkrad nicht längere Zeit am Anschlag. Es gibt keinen universellen Prüfdruck für alle Ausführungen.
4. Prüfen Sie die elektronische Lenkunterstützung. Lesen Sie bei elektromechanischen oder elektronisch geregelten Systemen Fehlercodes und Messwerte aus. Prüfen Sie Versorgungsspannung, Lenkwinkelsignale und Drehmomentsensorsignale, bevor das Lenkgetriebe als defekt eingestuft wird.

Ziehen Sie eine Einstellschraube nicht nach Gefühl an, um Lenkspiel zu kaschieren. Vorspannung, Zahnflankenspiel und Durchdrehmoment sind ausführungsspezifisch; eine falsche Einstellung führt zu Klemmen oder unzureichender Rückstellung. Eine Überholung erfordert die Prüfung gehärteter Laufbahnen, Wellenoberflächen, Lagerpassungen und Dichtungssitze sowie eine anschließende Funktionsprüfung auf dem Prüfstand. Der alleinige Austausch von Dichtungen behebt weder eingelaufene Wellen noch inneren Verschleiß.

Braem verfügt über die erforderliche Prüfausrüstung, um in der eigenen Werkstatt überholte Lenkgetriebe zu testen. Dadurch können wir überholte Lenkgetriebe mit Garantie und im Austausch verkaufen.

Machen Sie den Hydraulikkreis vor der Demontage vorschriftsgemäß drucklos. Spülen Sie bei Verunreinigungen das System, ersetzen Sie den vorgeschriebenen Filter und verwenden Sie ausschließlich freigegebene Hydraulikflüssigkeit. Zentrieren Sie das Lenkgetriebe mechanisch, beachten Sie Einbaulagen und Anzugsdrehmomente und stellen Sie gegebenenfalls vorhandene hydraulische Endbegrenzungen nach Herstellervorgabe ein. Entlüften Sie das System, prüfen Sie es auf Leckagen, kontrollieren Sie die Achsgeometrie und führen Sie erforderliche Sensorkalibrierungen durch. Schließen Sie die Arbeiten mit einer kontrollierten Funktionsprüfung und einer Probefahrt ab; bei Klemmen oder ungeklärtem Spiel bleibt das Fahrzeug außer Betrieb.