Gasket

Las juntas y los retenes de un eje trasero motriz mantienen el aceite de transmisión dentro de la carcasa del diferencial, los reductores de cubo y los cubos de rueda, al tiempo que impiden que la suciedad, el agua y el polvo de freno lleguen a los rodamientos y al dentado de los engranajes. Estos elementos de estanqueidad incluyen, entre otros, retenes radiales de eje, retenes de cubo, retenes de piñón, juntas de palier, juntas tóricas, arandelas de estanqueidad y juntas de tapa del diferencial. Una pequeña fuga en un MAN TGL, TGS, TGX o Mercedes Atego, Actros, Arocs o Econic puede provocar rápidamente un nivel de aceite insuficiente, el sobrecalentamiento de los rodamientos de rodillos y daños en la corona, el piñón o el reductor planetario del cubo. La selección de juntas y retenes debe realizarse siempre a partir del número de bastidor del vehículo. La comparación visual o la selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca son suficientes.

El elemento de estanqueidad adecuado depende del tipo de eje, de la presencia de reductores de cubo, del diseño del cubo y de la carga por eje. Los ejes traseros de MAN F2000, TGA, TGM, TGS, TGX y TG3 pueden tener retenes, posiciones de montaje y superficies de contacto distintos de los de los ejes de Mercedes SK, Axor, Actros o Arocs. También en autobuses como MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro y Tourismo, y Neoplan Cityliner o Tourliner, los elementos de estanqueidad se adaptan a configuraciones específicas de cubo y eje. Además, las furgonetas como MAN TGE y Mercedes Sprinter suelen tener un diseño de cubo diferente, con otros diámetros de eje y geometrías de labio de sellado.

Los retenes radiales de eje suelen constar de una carcasa exterior de acero o caucho, un labio de sellado de elastómero y un muelle de tracción que mantiene una precarga radial controlada sobre la superficie de contacto. Según la temperatura del aceite de transmisión, la velocidad periférica y el grado de contaminación, se utilizan elastómeros NBR, ACM o FKM. Los retenes de FKM resisten mejor las temperaturas elevadas y los aditivos agresivos del aceite, pero no reparan las superficies de contacto desgastadas del eje o del cubo. Por ello, compruebe siempre el ajuste, el diámetro del eje, la anchura de sellado y el sentido de giro de las ranuras hidrodinámicas de sellado, si las hay.

La presencia de aceite alrededor del tambor de freno, el disco de freno, la llanta o los tornillos de rueda suele indicar una fuga en el retén del cubo. Si aparece aceite en la brida del árbol de transmisión, conviene revisar el retén del piñón y la superficie de contacto de la brida. Las fugas en la tapa del diferencial pueden deberse a una junta endurecida, a corrosión en la superficie de sellado o a una precarga insuficiente de los tornillos. Preste atención también a los rastros de aceite en la brida del palier, ya que una junta tórica defectuosa o un ajuste dañado de la brida suelen provocar en ese punto una fuga lenta pero persistente.

Limpie primero por completo la carcasa del eje y localice el origen de la fuga después de una prueba en carretera o de hacer girar brevemente la transmisión con el vehículo en el elevador. Compruebe el nivel de aceite y examine el aceite de transmisión para detectar partículas metálicas, olor a quemado o emulsión con agua. Mida el juego radial y axial del cubo de rueda con un reloj comparador; un juego excesivo somete el labio de sellado a una carga excéntrica y hace que un retén nuevo vuelva a perder aceite rápidamente. A continuación, inspeccione la superficie de contacto para detectar surcos, picaduras de corrosión, coloración azulada o un reborde de desgaste perceptible al tacto. Un retén nuevo sobre una superficie de contacto dañada no constituye una reparación duradera; si está permitido, utilice un manguito de reparación o sustituya la brida, el cubo o el componente del eje afectado.

El desmontaje de los retenes de cubo requiere manipular con cuidado los rodamientos de rueda, los anillos distanciadores y las tuercas de bloqueo. Sustituya también siempre los anillos de retención deformados, las juntas tóricas dañadas y los retenes de grasa o aceite de los rodamientos que estén contaminados. Introduzca los retenes radiales de eje ejerciendo presión únicamente sobre la carcasa exterior con una herramienta de montaje adecuada; los golpes en el labio de sellado o en el muelle de tracción provocan daños inmediatos. Lubrique ligeramente el labio de sellado con el aceite de transmisión prescrito y monte el retén perpendicular al eje del alojamiento, sin doblar el labio.

Tras el montaje, llene el eje trasero con aceite de la especificación prescrita y vuelva a comprobar si hay fugas después de una prueba en carretera. Si los problemas se repiten, es necesario inspeccionar los rodamientos del cubo, el respiradero y la ventilación del eje: un respiradero obstruido aumenta la presión interna y puede expulsar de su alojamiento incluso los retenes correctamente montados. Una selección de piezas verificada técnicamente y una disponibilidad rápida permiten realizar la reparación con un tiempo de inmovilización mínimo.