Soportes

Los elementos de fijación de las barras estabilizadoras y los tirantes del chasis garantizan la fuerza de apriete adecuada entre las abrazaderas de las barras estabilizadoras, los soportes de los casquillos, las bieletas y los soportes del chasis o del eje. Según la configuración del vehículo, estas barras estabilizadoras y tirantes pueden estar montados en cada eje. Los tornillos, las tuercas autoblocantes, las arandelas y los casquillos distanciadores deben soportar cargas variables sin aflojarse ni deformarse. La pérdida de precarga provoca desgaste por contacto y golpeteos; con el tiempo, los orificios de fijación pueden ovalizarse o los soportes agrietarse. Por ello, montar únicamente casquillos de goma nuevos en la barra estabilizadora no soluciona una unión atornillada dañada.

Identifique siempre los elementos de fijación a partir del número de bastidor del vehículo. Nunca basta con una comparación visual ni con seleccionar las piezas únicamente por el nombre del modelo. Por ejemplo, en MAN TGL, TGS y TGX o Mercedes Atego, Actros y Arocs, las versiones varían según la configuración de ejes, la carga admisible por eje, el diámetro de la barra estabilizadora y la suspensión de ballestas o neumática. También en MAN Lion’s City, Mercedes Citaro y furgonetas como TGE y Sprinter, la configuración específica de la suspensión determina qué elementos de fijación son compatibles.

Además del

 número de pieza, compruebe el diámetro y el paso de rosca, la longitud del tornillo, la longitud de la caña, el diámetro de la brida y la clase de resistencia requerida. Las clases como 8.8 y 10.9 no son intercambiables sin más: los tornillos, las tuercas y las superficies de apoyo deben ser compatibles entre sí como conjunto de unión. En determinadas construcciones, la posición de la caña sin rosca y su ajuste en los casquillos metálicos son determinantes para la transmisión de cargas.

Entre las variantes se incluyen tornillos de cabeza hexagonal, tornillos con brida, tuercas autoblocantes totalmente metálicas, tuercas con anillo de bloqueo de plástico y arandelas templadas. Utilice exclusivamente el sistema de bloqueo especificado. La elección del material, por ejemplo acero templado y revenido, y los tratamientos superficiales, como los recubrimientos de láminas de zinc, influyen en la resistencia a la corrosión y en la fricción. Un recubrimiento distinto o una lubricación no autorizada pueden generar una precarga diferente con el mismo par de apriete. La longitud de los casquillos distanciadores también debe estar dentro de las tolerancias de fábrica para evitar una compresión no deseada de la goma.

Los síntomas típicos son chasquidos al comprimirse la suspensión de un solo lado, golpeteos al pasar por juntas transversales y soportes de la barra estabilizadora que se aflojan de forma recurrente. Los rastros de óxido alrededor de las superficies de unión, las cañas de los tornillos pulidas por rozamiento y las huellas de contacto desplazadas indican movimiento donde la unión debería mantenerse firmemente sujeta.

1. Inmovilice el vehículo de forma segura y apoye el chasis y los ejes según el procedimiento de taller. Asegure los vehículos con suspensión neumática para evitar descensos inesperados. Libere la tensión de torsión de la barra estabilizadora antes de soltar las fijaciones.
2. Compruebe si hay grietas, corrosión o deformaciones en las abrazaderas, las cabezas de los tornillos, las roscas y las superficies de apoyo. Examine también los casquillos de goma de la barra estabilizadora y las bieletas para identificar el origen del ruido.
3. Aplique una carga controlada a la unión con una palanca de montaje. Mida el movimiento relativo entre las piezas unidas rígidamente con un reloj comparador; no confunda la deformación elástica de la goma con la holgura en la unión atornillada.
4. Mida las cañas de los tornillos desmontados con un micrómetro y los orificios de fijación con un instrumento de medición de interiores en dos direcciones. Compare los diámetros, la ovalidad y las dimensiones de los casquillos con los datos del fabricante. Compruebe las roscas con una galga de paso de rosca.

Una comprobación con una llave dinamométrica no demuestra por sí sola que la precarga residual sea correcta: la corrosión y la fricción estática pueden ocultar una unión agarrotada que no ejerza suficiente fuerza de apriete.

Sustituya los elementos de fijación dañados y todos los tornillos y tuercas autoblocantes que el fabricante especifique como de un solo uso. No repare los orificios ovalizados limitándose a montar tornillos de mayor diámetro; sustituya los soportes dañados o siga un procedimiento de reparación aprobado. Limpie las superficies de unión y compruebe que los tornillos no hagan tope en el fondo de los orificios roscados ciegos antes de alcanzar una fuerza de apriete suficiente.

Realice el montaje con las roscas secas o lubricadas, según lo especificado. Utilice una llave dinamométrica calibrada y, si se prescribe, aplique un apriete angular. Apriete las uniones que sujetan los silentblocks de goma y metal a la altura de marcha prescrita. Después, compruebe la libertad de movimiento, la posición correcta y la presencia de ruidos durante una prueba en carretera. Realice una comprobación posterior o un reapriete únicamente cuando lo indique el fabricante.