Tambor de freno

Los tambores de freno forman, junto con las zapatas, los forros de freno, los ejes de levas y los ajustadores de holgura, el conjunto de fricción de los frenos de tambor. Se utilizan principalmente en los ejes de vehículos que trabajan en condiciones exigentes, variables o con suciedad, como MAN TGL, TGM, TGS y TGX, Mercedes Atego, Axor, Arocs y Econic, así como en autobuses como MAN Lion’s City, Mercedes Citaro y diversos modelos Neoplan. Por ello, seleccione siempre los tambores de freno a partir del número de bastidor; una comparación visual o una selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca es suficiente.

Un tambor de freno debe corresponder exactamente al buje de rueda, al plato portazapatas, a las zapatas de freno y al sistema de fijación de la rueda utilizado. Entre los parámetros críticos figuran el diámetro interior nominal, el diámetro máximo de desgaste, la anchura del tambor, el centrado en el buje, el diámetro del círculo de los orificios de fijación, el número de orificios para los tornillos de rueda y la posición de los posibles componentes relacionados con el ABS o el EBS. La configuración como conjunto integrado de tambor y buje o como tambor de freno independiente también determina el procedimiento de montaje.

En las cadenas cinemáticas MAN D08, D20, D26 y D38 y en las aplicaciones Mercedes OM 906, OM 936, OM 457, OM 470 y OM 471, un mismo tipo de vehículo puede tener distintas cargas por eje y dimensiones de freno. Por tanto, una rueda de 17,5, 19,5 o 22,5 pulgadas no indica por sí sola cuál es el diámetro correcto del tambor. Además, los tambores de freno de fundición deben ser compatibles con la clase de fricción del forro de freno: un material de fricción demasiado agresivo puede provocar cargas térmicas, microfisuras térmicas y un desgaste acelerado, mientras que unos forros demasiado blandos pueden causar una pérdida de eficacia por calentamiento con cargas elevadas por eje.

Los defectos más habituales son la ovalización, la conicidad, las grietas térmicas, la coloración azulada, los surcos profundos y un diámetro interior excesivo. Los tambores de freno ovalizados provocan pulsaciones al frenar, vibraciones en el chasis o en la dirección y un contacto irregular de las zapatas de freno. Una superficie de fricción brillante o quemada en zonas concretas suele indicar un eje de levas de freno agarrotado, un ajustador de holgura defectuoso, un retorno insuficiente de las zapatas de freno o un cilindro de freno que no evacúa completamente el aire.

Tras el desmontaje, mida el diámetro interior en varios puntos con un comparador para tambores de freno o un micrómetro de interiores: como mínimo, a distintas alturas y en direcciones separadas 90° entre sí. Compare el mayor valor medido con el diámetro máximo de desgaste indicado por el fabricante. Compruebe también con un reloj comparador el descentramiento, la planitud de la superficie de montaje y el centrado en el buje de rueda. Inspeccione asimismo las zapatas de freno para detectar desgaste oblicuo de los forros, remaches sueltos, vitrificación y contaminación por aceite o grasa. Sustituya siempre el tambor de freno si presenta grietas térmicas, dimensiones fuera de tolerancia u ovalización evidente; el rectificado interior solo es admisible si el espesor de pared restante y el diámetro máximo se mantienen dentro de las especificaciones.

Sustituya los tambores de freno por pares en cada eje, junto con las zapatas o los forros de freno adecuados cuando el patrón de contacto haya dejado de ser uniforme. Combinar un tambor nuevo con forros de fricción antiguos y vitrificados prolonga el tiempo de asentamiento y puede provocar sobrecalentamientos localizados. Limpie por completo las superficies de montaje del buje de rueda y del tambor: la corrosión, la suciedad o las rebabas provocan alabeo y pueden someter los tornillos de rueda a cargas desiguales. Utilice una llave dinamométrica calibrada para aplicar los pares de apriete prescritos y siga la secuencia de apriete en cruz correcta.

Un problema recurrente en la práctica es que un tambor de freno nuevo vuelva a sobrecalentarse. En ese caso, no se limite a examinar el tambor, sino que compruebe todo el mecanismo de accionamiento: el movimiento libre del eje de levas de freno en los casquillos, el estado de las levas en S, los muelles de retorno, los ajustadores automáticos de holgura y el funcionamiento de los cilindros de freno. En los sistemas neumáticos, compruebe también si hay presión residual o fugas en las válvulas de control. Gracias a su asistencia técnica y a un amplio stock, Braem puede ayudar a reducir el tiempo de inmovilización durante las revisiones de los frenos.