Otras válvulas

Otras válvulas de freno cumplen funciones auxiliares como la protección contra el retorno, la limitación de presión, la selección de presión y el escape rápido. Por ello, una avería puede provocar distintos síntomas: frenos que se liberan lentamente, pérdida de presión con el vehículo parado o un freno de estacionamiento que no se libera por completo. Determine primero qué función cumple la válvula de freno en cuestión en el esquema del vehículo. Una fuga por el orificio de escape no demuestra automáticamente que ese componente esté averiado; el retorno de aire comprimido desde un componente conectado puede producir el mismo síntoma.

Según la configuración del sistema de frenos, esta categoría puede incluir válvulas antirretorno, válvulas selectoras, válvulas de escape rápido, válvulas limitadoras de presión y válvulas de rebose. Las válvulas antirretorno bloquean el flujo de retorno; las válvulas selectoras suelen seleccionar la mayor de dos presiones de mando. Las válvulas de escape rápido acortan el recorrido de evacuación del aire al liberar los frenos. Las válvulas limitadoras de presión limitan la presión de salida, mientras que las válvulas de rebose solo alimentan un circuito secundario a partir de una presión de apertura determinada.

En los sistemas de frenos neumáticos de camiones y autobuses, las válvulas antirretorno ayudan a mantener la presión en un circuito conectado cuando desaparece la presión de alimentación. Las válvulas selectoras se utilizan, entre otras aplicaciones, para dirigir dos señales de mando neumáticas hacia una única salida sin interconectar las tuberías de mando. Las válvulas de escape rápido evacuan el aire cerca de los actuadores de freno, de modo que, al liberar los frenos, el aire no tenga que retornar por una tubería larga. Las válvulas limitadoras de presión mantienen la presión de alimentación de un componente de freno conectado dentro del valor prescrito; a diferencia de una válvula de sobrepresión, no sirven para evacuar el exceso de presión del sistema. Las válvulas de rebose independientes solo pueden suministrar aire a un circuito adicional cuando el circuito situado aguas arriba ha alcanzado una presión suficiente.

Esta categoría también puede incluir válvulas relé independientes con mando exclusivamente neumático. Utilizan una presión de mando para regular localmente un mayor caudal de aire hacia los actuadores de freno. Esto acelera la aplicación y la liberación de los frenos cuando las tuberías son largas. Se trata de válvulas relé independientes, no de funciones de relé integradas en válvulas ABS o EBS o en un modulador de eje.

En MAN TGL, TGS y TGX, Mercedes Atego, Actros y Arocs, y autobuses como Lion’s City y Citaro, las configuraciones de conexión y las características de presión varían según la versión del sistema de frenos. Por tanto, en camiones, autobuses y furgonetas, identifique siempre las piezas a partir del número de bastidor del vehículo, junto con la referencia de la pieza y el esquema neumático o hidráulico. Una comparación visual o una selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca es suficiente. MAN TGE y Mercedes Sprinter suelen contar con frenos de servicio hidráulicos; por ello, las válvulas neumáticas auxiliares de freno no son directamente intercambiables con las de estos sistemas. La configuración de los frenos es aquí más importante que la familia de motores.

En las furgonetas con servofreno de vacío, la válvula antirretorno de vacío corresponde a una aplicación diferente. Esta válvula se encuentra en la alimentación de vacío del servofreno y ayuda a conservar el vacío generado cuando disminuye la depresión en el lado de alimentación. Una fuga puede reducir la asistencia de frenado disponible y aumentar la fuerza necesaria sobre el pedal. Compruebe si la válvula puede sustituirse por separado o si forma parte del conjunto de tubería prescrito.

Compare la presión máxima de trabajo, las presiones de apertura y cierre, la histéresis, la capacidad de caudal, la disposición y función de las conexiones, la rosca y el tipo de estanqueidad. También debe coincidir la versión, con o sin retorno de aire. En las carcasas de aluminio, los racores de latón y las juntas de elastómero, es necesario comprobar la corrosión y la compatibilidad con el fluido. Respete únicamente las tolerancias prescritas: una disposición de conexiones idéntica no garantiza la misma función de regulación.

El agua de condensación provoca corrosión y, en caso de heladas, puede bloquear los elementos móviles de las válvulas. El aceite del compresor presente en el aire comprimido puede dañar las juntas; la suciedad entre el asiento de la válvula y la junta provoca fugas internas. Las guías desgastadas, las membranas endurecidas y los muelles rotos causan presiones de conmutación incorrectas o una caída de presión retardada. Por ello, si las averías se repiten, también es necesario revisar el secador de aire, el compresor de aire y los depósitos.

1. Inmovilice el vehículo de forma segura con calzos y siga el procedimiento de taller para las pruebas de presión. En sistemas con control electrónico, lea primero los códigos de avería y los valores medidos del EBS (Electronic Braking System).
2. Conecte manómetros calibrados o transductores de presión a los puntos de medición prescritos para las presiones de alimentación, mando y salida. Anote la presión del sistema y las condiciones de prueba; compárelas con las especificaciones del vehículo.
3. Accione el freno de forma controlada y registre el aumento y la caída de presión en función del tiempo. Una presión de salida que se mantiene tras liberar el freno puede indicar un escape obstruido o un elemento de válvula atascado.
4. Compruebe si hay fugas externas con un producto detector de fugas adecuado. A continuación, mida la pérdida de presión durante el tiempo de prueba prescrito. Localice las fugas internas siguiendo el esquema; no aísle circuitos de seguridad de forma arbitraria.
5. Compruebe la presión de apertura, la presión de cierre y el comportamiento del flujo de retorno según el procedimiento del fabricante, si procede en un banco de pruebas adecuado. Sustituya la válvula solo después de haber descartado como causa las tuberías de alimentación y los actuadores de freno conectados.

Antes del desmontaje, despresurice todos los circuitos afectados e inmovilice el vehículo mediante un sistema independiente del freno de estacionamiento. Marque las tuberías con el número de conexión, mantenga limpias las conexiones abiertas y compruebe que los extremos de las tuberías no presenten daños. Monte juntas nuevas del tipo prescrito, respete los pares de apriete y evite que entre sellador en los conductos de aire. No modifique los ajustes de fábrica para adaptar una versión incorrecta.

Tras el montaje, compruebe la estanqueidad, las presiones de conmutación y la liberación completa de los frenos. A continuación, realice la prueba de funcionamiento de los frenos prescrita, incluida la comprobación en un frenómetro cuando sea obligatorio. Así evitará que la presión residual, la suciedad en las tuberías o una avería no resuelta en el tratamiento del aire vuelvan a inmovilizar el vehículo.