Compensateur de freinage

Un correcteur de freinage régule la pression de freinage pneumatique vers le ou les essieux arrière en fonction de la charge du véhicule. Sur un camion, un bus ou un utilitaire à vide, le ventile limite la pression vers les cylindres de frein arrière afin d’éviter un blocage prématuré des roues. Lorsque la charge par essieu est plus élevée, il laisse passer davantage d’air comprimé afin d’utiliser correctement l’adhérence et la capacité de freinage disponibles. Ce ventile est également appelé correcteur de freinage asservi à la charge ou ventile ALB (Limitation Automatique en fonction de la Charge) et est particulièrement pertinent pour les véhicules équipés d’une suspension mécanique, de ressorts à lames ou d’une tringlerie de commande liée à l’essieu.

Les correcteurs de freinage se retrouvent sur des versions plus anciennes et spécifiques des MAN F8, F90, F2000, M2000, L2000, TGL, TGM, TGA, TGS et TGX, ainsi que des Mercedes LN, Ecoliner, SK, Atego, Axor, Actros et Arocs. Ils peuvent également être utilisés sur certaines versions des Mercedes Sprinter, Vito, Vario et MAN TGE, qui peuvent être équipées, selon leur version, d’une régulation asservie à la charge hydraulique ou pneumatique. Dans les bus urbains et les autocars, tels que les MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro, Intouro, Tourismo et Neoplan Cityliner ou Tourliner, cette fonction peut être intégrée à un système électronique EBS (Electronic Braking System) ou ECAS (Electronically Controlled Air Suspension), plutôt que dans un ventile mécanique indépendant.

Un ventile de régulation pneumatique classique est relié au longeron du châssis et à l’essieu arrière par un levier, une biellette, un mécanisme à ressort ou une tringlerie. La position de l’essieu par rapport au châssis détermine la position interne de la valve. La configuration des raccordements, la pression d’alimentation nominale, le débit, la caractéristique de régulation et la géométrie du levier sont notamment déterminants. Un ventile doté d’une courbe de pression incorrecte peut provoquer le blocage de l’essieu arrière lors de trajets à vide ou fournir une pression de freinage insuffisante en charge. Une sélection basée uniquement sur le nom du modèle, l’année de construction ou une comparaison visuelle ne suffit donc jamais : le correcteur de freinage adéquat doit toujours être déterminé à l’aide du numéro de châssis du véhicule.

La corrosion interne due à l’humidité présente dans l’air comprimé, l’encrassement causé par l’huile du compresseur, les membranes endommagées et les joints toriques usés sont des causes fréquentes de dysfonctionnement. Un levier grippé par la rouille, une biellette tordue, une rotule usée ou une tringlerie de commande mal réglée modifient également la régulation de pression. Les symptômes typiques sont le blocage des roues arrière en conduite légèrement chargée, une distance de freinage trop longue à pleine charge, une usure irrégulière des garnitures ou plaquettes de frein, des valeurs anormales sur un banc d’essai de freinage et une fuite d’air continue par l’orifice d’échappement du ventile.

Vérifiez d’abord que les réservoirs d’air atteignent la pression système prescrite et que le dessiccateur d’air fonctionne correctement ; la présence d’eau ou de brouillard d’huile dans le circuit endommage à nouveau un ventile de régulation neuf. Inspectez ensuite toutes les conduites d’air comprimé, les raccords et les connexions à l’aide d’un spray détecteur de fuites. Mesurez ensuite, avec des manomètres étalonnés, la pression d’alimentation et la pression de freinage de sortie dans plusieurs conditions de charge ou pour différentes positions simulées du levier. Comparez le rapport de pression mesuré aux valeurs de contrôle spécifiques au véhicule fournies par le fabricant. Vérifiez simultanément le libre mouvement, les points de fixation et le réglage de base de la tringlerie de commande. Sur les véhicules équipés d’ABS (Anti Blokkeer Systeem) ou d’EBS, il convient également d’exclure qu’un défaut des capteurs de vitesse de roue, des modulateurs ou du câblage n’influence la répartition de la pression de freinage.

Remplacez un correcteur de freinage lorsque les valeurs de pression sont hors tolérance, que le boîtier présente des dommages dus à la corrosion, que le levier de régulation se bloque ou qu’une fuite interne est démontrable. Ne démontez qu’après avoir entièrement dépressurisé le circuit de freinage pneumatique. Protégez les conduites ouvertes contre toute pénétration de saletés et utilisez exclusivement des conduites, bagues d’étanchéité et raccords ayant le bon diamètre, le bon filetage et la classe de pression appropriée. Ne forcez pas d’anciennes conduites dans un raccord neuf ; les contraintes dans la conduite d’air comprimé peuvent provoquer des fuites ou une position incorrecte du ventile.

Après le montage, réglez la biellette conformément à la hauteur de conduite prescrite et à la distance entre l’essieu et le châssis. Effectuez toujours un test d’étanchéité, une comparaison des pressions et un contrôle sur un banc d’essai de freinage avant de remettre le véhicule en service. Un ventile de freinage adapté rapidement disponible et des conseils techniques peuvent limiter l’immobilisation, mais le contrôle final de l’équilibre de freinage reste essentiel pour une utilisation sûre et conforme.