Zacisk hamulca tarczowego

Zacisk hamulcowy przekształca działanie pneumatycznego lub hydraulicznego układu hamulcowego w precyzyjnie rozłożoną siłę docisku na klocki hamulcowe i tarcze hamulcowe. W samochodach ciężarowych, autobusach i samochodach dostawczych MAN i Mercedes jest to intensywnie obciążony element bezpieczeństwa: wysokie naciski na osie, ruch typu stop-start, zjazdy ze wzniesień i długotrwałe hamowanie powodują znaczne obciążenia termiczne i mechaniczne. Zaciski hamulcowe należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub wybór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające, ponieważ mogą różnić się między innymi średnica tarczy, grubość klocków hamulcowych, wykonanie tłoków, strona montażu, jarzmo zacisku oraz podłączenie wskaźników zużycia.

Hamulce tarczowe z pneumatycznie uruchamianymi zaciskami hamulcowymi są powszechnie stosowane w MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX i TG3, a także w Mercedes Atego, Axor, Actros, Antos, Arocs i Econic. Również autobusy miejskie i turystyczne, takie jak MAN Lion’s City, Lion’s Coach, Mercedes Citaro i Tourismo oraz modele Neoplan Cityliner lub Tourliner, często wykorzystują ciężkie układy hamulców tarczowych. W samochodach dostawczych, w tym MAN TGE oraz Mercedes Sprinter, Vito i V-klasa, zazwyczaj montowane są hydraulicznie uruchamiane zaciski hamulcowe.

Występują zaciski stałe z przeciwlegle umieszczonymi tłokami hydraulicznymi oraz zaciski pływające, w których jeden lub więcej tłoków dociska wewnętrzny klocek hamulcowy, a korpus zacisku przesuwa się po sworzniach prowadzących. W ciężkich pneumatycznych hamulcach roboczych siłownik hamulcowy oddziałuje na klocki hamulcowe za pośrednictwem mechanizmu dźwigniowo-wrzecionowego. Ważnymi parametrami doboru są rozstaw osiowy i średnica śrub mocujących, położenie po lewej lub prawej stronie, kierunek obrotu siłownika, nominalna grubość tarczy hamulcowej, maksymalne zużycie klocków oraz wykonanie uszczelnień przeciwpyłowych. Zacisk hamulcowy musi ponadto pasować do zastosowanego układu ABS/EBS oraz właściwego kształtu klocków hamulcowych.

Zapieczone sworznie prowadzące, korozja w korpusie zacisku, uszkodzone gumowe uszczelnienia i zanieczyszczenie mechanizmu wrzecionowego powodują nierównomierne zużycie klocków hamulcowych. Wewnętrzny klocek hamulcowy, który jest wyraźnie bardziej zużyty niż klocek zewnętrzny, często wskazuje na uszkodzony regulator lub tłok, który nie cofa się wystarczająco. Silniejsze zużycie po stronie zewnętrznej wskazuje raczej na tuleje prowadzące poruszające się z oporem lub zapieczone sworznie prowadzące. Niebieskie przebarwienia, mikropęknięcia lub hot spoty na tarczy hamulcowej wskazują na przegrzanie spowodowane ocierającymi klockami hamulcowymi.

Najpierw sprawdź, czy dany hamulec koła po krótkiej jeździe nie nagrzewa się nadmiernie, używając termometru na podczerwień; zawsze porównuj z odpowiadającym hamulcem po tej samej stronie osi. Następnie zmierz pozostałą grubość warstwy ciernej obu klocków hamulcowych oraz grubość tarczy hamulcowej za pomocą mikrometru do tarcz hamulcowych, poza krawędzią zużycia. Po demontażu klocków sprawdź ruch osiowy zacisku pływającego: zacisk musi przesuwać się po prowadzeniu bez zacięć. Skontroluj osłony przeciwpyłowe pod kątem pęknięć oraz sprawdź przewody hamulcowe, pneumatyczne siłowniki hamulcowe i zawory regulacyjne pod kątem nieszczelności lub ciśnienia resztkowego. W przypadku ostrzeżeń EBS/ABS należy osobno sprawdzić kody błędów, czujniki prędkości kół i okablowanie; elektroniczny komunikat o błędzie nie dowodzi automatycznie uszkodzenia zacisku hamulcowego.

Wymień zacisk hamulcowy w przypadku zablokowanych lub uszkodzonych mechanizmów regulacyjnych, silnie skorodowanych gniazd tłoków, pękniętych punktów mocowania, nieszczelności lub niewystarczającego cofania. Zaciski hamulcowe najlepiej montować parami na osi, gdy zużycie, obciążenie termiczne lub różnica siły hamowania występują po obu stronach. Zawsze wymieniaj odpowiadające im klocki hamulcowe i oceń tarcze hamulcowe pod kątem minimalnej grubości, płaskości oraz uszkodzeń termicznych. Nie używaj ponownie odkształconych sprężyn klocków hamulcowych, zużytych płytek zabezpieczających ani uszkodzonych tulei prowadzących.

Dokładnie oczyść jarzmo zacisku i powierzchnie montażowe; rdza lub zanieczyszczenia pod zaciskiem powodują naprężenia i nieprawidłowe ustawienie względem tarczy hamulcowej. Stosuj wyłącznie zalecany moment dokręcania i wymieniaj śruby rozciągliwe, jeśli producent tego wymaga. Po montażu klocki hamulcowe muszą zostać prawidłowo dotarte zgodnie z procedurą pojazdu, a test hamulców powinien potwierdzić równomierne działanie układu hamulcowego. Regenerowane zaciski hamulcowe mogą być technicznie uzasadnionym rozwiązaniem, gdy są profesjonalnie zregenerowane z zastosowaniem sprawdzonych tłoków, uszczelnień, prowadzeń i mechanizmów regulacyjnych. Braem regeneruje zaciski hamulcowe we własnych warsztatach. Braem może przy tym zapewnić wsparcie techniczne w zakresie prawidłowej identyfikacji i montażu zacisku hamulcowego.