Cylinder hamulcowy

Siłownik hamulcowy przekształca regulowane ciśnienie powietrza z pneumatycznego układu hamulcowego w liniową siłę mechaniczną dla hamulca roboczego. W przypadku samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów dostawczych MAN oraz Mercedes w tej kategorii chodzi o jednokomorowe membranowe siłowniki hamulcowe, zwane również siłownikami hamulca roboczego. Za pośrednictwem popychacza, widełek i rozpieracza hamulcowego siła jest przenoszona na wałek krzywkowy hamulców bębnowych; w niektórych zastosowaniach siłownik steruje pneumatycznym zaciskiem hamulcowym. Prawidłowy dobór ma kluczowe znaczenie: siłownik hamulcowy należy zawsze dobierać na podstawie numeru podwozia pojazdu. Porównanie wizualne lub dobór wyłącznie według nazwy modelu nigdy nie są wystarczające.

Siłowniki hamulcowe różnią się między innymi średnicą membrany, efektywną powierzchnią tłoka, długością skoku, sposobem mocowania, przyłączem portu oraz długością popychacza. Wymiary są często określane klasami powierzchni, na przykład typ 16, 20, 24 lub 30. Większa efektywna powierzchnia zapewnia większą siłę uruchamiającą przy tym samym ciśnieniu roboczym, lecz musi być zgodna z obciążeniem osi, obliczeniami hamulcowymi oraz zastosowanym rozpieraczem hamulcowym.

Zastosowania występują w modelach MAN F90, F2000, TGL, TGM, TGA, TGS, TGX i TG3, a także w autobusach Lion’s City, Lion’s Coach i Neoplan. W przypadku Mercedes dotyczy to między innymi modeli LN, SK, Atego, Axor, Actros, Arocs, Econic, Citaro, Intouro i Tourismo. Pneumatyczne siłowniki hamulcowe są stosowane przede wszystkim w pojazdach ciężkich z rodzinami silników takimi jak MAN D08, D20, D26 i D38 lub Mercedes OM 906, OM 457, OM 471 i OM 473. W modelach Sprinter, Vito i TGE, zależnie od wersji, mogą występować hydrauliczne cylinderki hamulcowe kół, tłoczki zacisków hamulcowych lub hydrauliczne pompy hamulcowe; technicznie nie są one zamienne z siłownikami hamulców pneumatycznych.

Typowe usterki obejmują pękniętą membranę, korozję wewnętrzną obudowy cylindra, zacinający się popychacz, nieszczelne przyłącza sprężonego powietrza lub osłabioną sprężynę powrotną. Rozpoznawalne objawy to ubytek powietrza podczas hamowania, opóźnione zwalnianie hamulca koła, nierównomierne hamowanie na jednej osi lub komunikat błędu EBS (Electronic Braking System) z powodu nieprawidłowej reakcji hamulców.

Najpierw sprawdź ciśnienie w układzie na zestawie wskaźników, a następnie zmierz skalibrowanym manometrem ciśnienie na wlocie siłownika hamulcowego. Porównaj narastanie i spadek ciśnienia po lewej i prawej stronie tej samej osi. Wyraźna różnica ciśnienia wskazuje raczej na zawór hamulca nożnego, zawór przekaźnikowy, zawór ABS (Anti Blokkeer Systeem), przewód lub złącze niż na sam siłownik. Doprowadź ciśnienie do przyłączy i krawędzi membrany oraz użyj sprayu do wykrywania nieszczelności; powstawanie pęcherzyków potwierdza zewnętrzną nieszczelność. Następnie zmierz skok popychacza przy pełnym hamowaniu i porównaj go z dopuszczalnym skokiem dla danego typu cylindra. Zbyt duży skok może być również spowodowany nieprawidłowo wyregulowanymi rozpieraczami hamulcowymi, zużytymi okładzinami hamulcowymi, uszkodzonym wałkiem krzywkowym hamulca lub zacinającymi się elementami układu hamulcowego.

Wymieniaj siłowniki hamulcowe w przypadku nieszczelności, uszkodzeń mechanicznych lub przekroczenia dopuszczalnego skoku popychacza. Montuj wyłącznie wersję o identycznym skoku, klasie siły, gwincie przyłącza, rozmiarze widełek i dopasowaniu mocowania. Po montażu sprawdź swobodny ruch popychacza i rozpieracza hamulcowego, wykonaj próbę szczelności oraz przetestuj hamulec roboczy. Jednocześnie wymień uszkodzone przewody pneumatyczne, złącza i elementy mocujące, aby uniknąć ponownych przestojów. Dostępny magazyn oraz wsparcie techniczne Braem pomagają bezpiecznie i skutecznie wykonywać naprawy hamulców.