Pompa de ulei

Pompa de ulei, filtrul de ulei și răcitorul de ulei formează împreună circuitul de ungere care protejează cuzineții, arborii cu came, pistoanele, arborele cotit, turbocompresoarele și componentele distribuției. La motoarele MAN D08, D20, D26 și D38, precum și la motoarele Mercedes OM 906, OM 457, OM 471 și OM 473, construcțiile pompelor, modulele de filtrare, racordurile răcitorului, garniturile și strategiile de reglare a presiunii diferă considerabil. De aceea, identificați întotdeauna aceste piese pe baza numărului de șasiu.

Pompele de ulei sunt, de regulă, pompe cu angrenaje sau pompe gerotor, care aspiră uleiul de motor din baia de ulei și îl trimit, la presiune controlată, către galeria principală de ulei. Din această galerie, uleiul circulă direct către componentele vitale mobile ale motorului care trebuie lubrifiate sub presiune. Astfel, prin canalele din blocul motor, uleiul ajunge mai întâi la lagărele principale ale arborelui cotit, după care circulă prin canalele interne ale arborelui cotit către cuzineții bielelor. Unul sau mai multe canale verticale conduc de la galerie către chiulasă, astfel încât uleiul lubrifiază lagărele arborelui cu came, camele propriu-zise, culbutorii și tacheții hidraulici. La multe motoare de camion, duzele de ulei sunt montate direct pe galeria de ulei. Acestea pulverizează un jet constant de ulei pe partea inferioară a pistoanelor pentru a le răci, lubrifiind în același timp pereții cilindrilor. Lagărele turbinei sunt lubrifiate printr-o conductă de derivație de la galerie. După ce uleiul a fost presat prin toate aceste componente și și-a îndeplinit rolul de lubrifiere și răcire, își pierde presiunea. Ca urmare, acesta se scurge înapoi în baia de ulei prin canalele de retur, sub efectul gravitației. Presiunea de lucru este determinată de turația motorului, vâscozitatea uleiului de motor, temperatura uleiului, jocul lagărelor și funcționarea supapei de reglare a presiunii. Presiunea prea scăzută a uleiului la motorul cald reprezintă o defecțiune critică: pelicula de lubrifiere de pe lagărele arborelui cotit, cuzineții bielelor, lagărele arborelui cu came și lagărele turbocompresorului devine prea subțire, ceea ce duce la uzură accelerată metal pe metal.

Cauzele tipice sunt angrenajele pompei sau suprafețele rotorului uzate, o supapă de reglare a presiunii defectă, o conductă de aspirație a uleiului fisurată, un O-ring întărit pe partea de aspirație, o sită de aspirație a uleiului murdară sau joc excesiv în lagărele de alunecare. Măsurați mai întâi presiunea reală a uleiului cu un manometru calibrat, la punctul de măsurare prevăzut. Comparați valorile de presiune la rece și la cald, la ralanti și la turația ridicată prescrisă. În cazul abaterilor, trebuie verificate și vâscozitatea, nivelul uleiului, prezența diluării cu combustibil și particulele metalice din uleiul de motor evacuat.

Filtrele de ulei elimină funinginea, particulele de uzură, resturile de garnituri și alți contaminanți din uleiul de motor. În funcție de familia de motoare, este vorba despre filtre înșurubabile sau elemente filtrante într-un modul integrat de filtru de ulei. Un element filtrant trebuie să aibă gradul corect de filtrare, diametrul de etanșare, înălțimea și specificația supapei bypass sau de suprapresiune. Un filtru necorespunzător poate prezenta scurgeri interne, poate limita debitul de ulei sau poate deschide prea devreme bypass-ul nefiltrat.

La fiecare întreținere, verificați carcasa filtrului de ulei pentru filete deteriorate, planeitatea suprafeței de etanșare și prezența unor inele de etanșare vechi rămase. Tăiați un element filtrant demontat atunci când suspectați deteriorarea motorului: particulele de aluminiu pot indica deteriorarea pistoanelor, în timp ce particulele de culoarea cuprului sau particulele magnetice de oțel pot indica, respectiv, lagăre de alunecare sau angrenaje și transmisii prin lanț suspecte. Intervalele prea lungi de schimb al uleiului, uleiul de motor necorespunzător sau uzura internă provoacă colmatarea filtrelor de ulei. Atunci când un filtru de ulei se colmatează complet, supapa bypass integrată se deschide. Deși acest lucru împiedică motorul să rămână fără ulei, un filtru de ulei colmatat are consecințe grave și distructive pentru motor. Deoarece uleiul circulă prin bypass pe lângă elementul filtrant, acesta nu mai este curățat. Astfel, murdăria, așchiile mici de metal, particulele de carbon și funinginea rămân în uleiul de motor și sunt pompate din nou prin motor de fiecare dată. Murdăria recirculată acționează ca hârtia abrazivă și provoacă deteriorarea componentelor vitale ale motorului.

Răcitoarele de ulei sunt, de obicei, schimbătoare de căldură cu plăci, în care uleiul de motor transferă căldura către lichidul de răcire al motorului. Acestea limitează temperatura uleiului la sarcini ridicate, deplasări îndelungate în rampă și utilizare intensivă a camioanelor, autobuzelor și autoutilitarelor. Un răcitor de ulei cu scurgeri interne provoacă prezența uleiului în vasul de expansiune sau a lichidului de răcire în uleiul de motor. Această contaminare afectează vâscozitatea și capacitatea de protecție împotriva coroziunii și poate provoca deteriorarea lagărelor.

Efectuați un test de presiune al sistemului de răcire și izolați răcitorul de ulei dacă construcția permite acest lucru. Verificați, de asemenea, eventualele scurgeri externe la furtunurile de lichid de răcire, șuruburile banjo, flanșele de racordare și O-ringuri. În cazul unei scurgeri interne confirmate, nu înlocuiți doar răcitorul de ulei, ci spălați și sistemul de răcire și curățați carcasa filtrului, canalele de ulei și rezervorul de expansiune conform procedurii prescrise. Braem poate ajuta la identificarea pompei de ulei, modulului de filtru de ulei sau răcitorului de ulei corect pe baza numărului de șasiu, limitând astfel timpii de imobilizare inutili.