Radbefestigungsbolzen

Radbolzen und Radmuttern bilden die sicherheitskritische Klemmverbindung zwischen Felge, Bremsscheibe oder Bremstrommel und der Radnabe der Hinterachse. Bei MAN und Mercedes Lkw, Bussen und Transportern müssen sie nicht nur das Fahrzeuggewicht aufnehmen, sondern auch hohe wechselnde Belastungen durch Antriebsmoment, Bremskräfte, Kurvenfahrten und thermische Ausdehnung bewältigen. Eine falsche Bolzen-Mutter-Kombination, ein fehlerhaftes Anzugsverfahren oder ein beschädigter Sitz kann zu sich lösenden Rädern, ausgeschlagenen Felgenlöchern, gebrochenen Stehbolzen und schweren Schäden an Radnaben oder Planeten-Nabenuntersetzungen führen.

Radbolzen, Radstehbolzen und Muttern unterscheiden sich je nach Achsausführung, Nabenkonstruktion, Felgentyp und Fahrzeuggeneration. Sie kommen unter anderem bei MAN F2000, TGL, TGM, TGA, TGS, TGX und TG3 sowie bei Mercedes LN, SK, Atego, Axor, Actros, Arocs und Econic zum Einsatz. Auch bei MAN Lion’s City, Lion’s Coach und Neoplan Reisebussen sowie bei Mercedes Citaro, Intouro und Tourismo hängen die Spezifikationen von der jeweiligen Achs- und Nabenausführung ab. Bei Transportern wie MAN TGE und Mercedes Sprinter gelten in der Regel andere Gewindegrößen, Tragfähigkeiten und Zentriersysteme als bei schweren angetriebenen Hinterachsen.

Wichtige Parameter sind Gewindedurchmesser, Steigung, Gewindelänge, Festigkeitsklasse, Schaftlänge, Rändelpassung eingepresster Radbolzen, Sitzform und Schlüsselweite. Viele schwere Nutzfahrzeuge verwenden beispielsweise Radmuttern mit Flachbund, Kugelbund oder Kegelbund; diese sind nicht untereinander austauschbar. Eine Mutter mit falschem Sitz konzentriert die Klemmkraft auf eine kleine Fläche, wodurch Felgen reißen oder die Vorspannkraft verloren gehen kann. Auch Links- und Rechtsgewindeverbindungen können bei älteren Konstruktionen vorkommen.

Bestimmen Sie Radbolzen und Radmuttern immer anhand der Fahrgestellnummer des Fahrzeugs. Ein visueller Vergleich, das Messen allein des Gewindedurchmessers oder die Auswahl ausschließlich nach Modellbezeichnung reichen niemals aus. Prüfen Sie außerdem, ob die Hinterachse mit Stahl- oder Aluminiumfelgen, Zwillingsbereifung, Bremstrommeln oder Bremsscheiben und gegebenenfalls mit Nabenuntersetzung ausgestattet ist.

Typische Schadensbilder sind korrodierte Gewindegänge, gelängte Radbolzen, abgerundete Mutternprofile, beschädigte Rändelungen, Haarrisse am Flansch und festgefressene Sitze. Rost zwischen Felge, Nabenanlagefläche und Bremstrommel verursacht nach der Montage Setzverluste. Dadurch sinkt die Vorspannkraft, auch wenn die Muttern ursprünglich mit dem richtigen Anzugsdrehmoment angezogen wurden. Sich lösende Räder sind häufig an klopfenden Geräuschen, schwarzen Oxidationsspuren um die Bolzenlöcher, ovalen Felgenlöchern, Metallstaub oder sichtbarer Bewegung zwischen Felge und Nabe erkennbar.

Stellen Sie das Fahrzeug sicher ab, entlasten Sie das betreffende Rad und prüfen Sie zunächst Felge, Nabenanlagefläche und Zentrierbund auf Beschädigungen. Reinigen Sie die Befestigung vollständig; Schmiermittel auf Gewindegängen oder Sitzflächen sind nur zulässig, wenn der Fahrzeughersteller dies ausdrücklich vorschreibt. Messen Sie das Gewinde mit einer Gewindelehre und prüfen Sie die Bolzenlänge, unbeschädigte Gewindegänge sowie den Rändeldurchmesser eingepresster Radbolzen. Prüfen Sie Stehbolzen auf Dehnung: Ein sichtbar verjüngter Schaft, beschädigte erste Gewindegänge oder Muttern, die sich ungewöhnlich leicht aufdrehen lassen, erfordern einen Austausch.

Ersetzen Sie beschädigte Radbolzen niemals durch Ausführungen mit abweichender Festigkeitsklasse oder Schaftlänge. Bei einer losen Radverbindung müssen in der Regel auch die Muttern, die betroffene Felge und die Radnabe sorgfältig beurteilt werden. Montieren Sie die Felge sauber und plan, ziehen Sie die Muttern über Kreuz in mehreren Schritten an und verwenden Sie ausschließlich einen kalibrierten Drehmomentschlüssel entsprechend dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment. Prüfen Sie nach der vorgeschriebenen Fahrstrecke erneut das Anzugsdrehmoment und mögliche Setzerscheinungen. Eine kontrollierte Lagerverfügbarkeit und technische Identifikation anhand der Fahrgestellnummer helfen, Standzeiten bei sicherheitskritischen Hinterachsreparaturen zu begrenzen.