Diferencial completo

Un diferencial completo sustituye el grupo central de engranajes como una unidad ensamblada. Según la versión, incluye la caja del diferencial, la corona y el piñón de ataque, los satélites y planetarios, los rodamientos de rodillos cónicos y, en su caso, un mecanismo de bloqueo. Compruebe siempre el contenido del suministro: las bridas de transmisión, los actuadores de bloqueo y los elementos de estanqueidad no se incluyen necesariamente. En camiones, autobuses y furgonetas MAN y Mercedes, una unidad correctamente seleccionada y ajustada evita ruidos recurrentes en la transmisión, sobrecalentamiento y daños prematuros en los engranajes.

Identifique siempre las piezas a partir del número de bastidor del vehículo, junto con el código del eje y la placa de identificación del eje montado. La comparación visual o la selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca son suficientes. En modelos como MAN TGS, Mercedes Actros o Sprinter existen distintas cargas por eje, conexiones de brida y relaciones de transmisión. Las familias de motores, como MAN D26 y Mercedes OM 471, también influyen en el par que debe soportar el conjunto, pero no permiten identificar por sí solas el diferencial adecuado.

Distinga entre diferenciales abiertos, versiones con bloqueo transversal conectable y, en ejes motrices en tándem, conjuntos con un diferencial interaxial independiente. Compruebe además si el eje tiene una reducción final simple o reductores planetarios en los cubos. La relación entre el número de dientes de la corona y del piñón de ataque determina la reducción central; si hay reductores en los cubos, también debe tenerse en cuenta la reducción en las ruedas. Una combinación incorrecta de las relaciones totales de los ejes provoca tensiones en la transmisión y daños cuando los ejes motrices están acoplados.

Compare el estriado de los palieres, el diámetro de las bridas, el patrón de tornillos, los asientos de los rodamientos y las superficies de fijación. Los engranajes de acero templado y los rodamientos de rodillos cónicos de ajuste preciso requieren tolerancias específicas de cada versión para el juego entre flancos, la profundidad de montaje del piñón de ataque y la precarga de los rodamientos. No existen valores de ajuste universales: utilice los datos de taller correspondientes al código del eje.

Un aullido al acelerar o circular por inercia puede indicar un patrón de contacto incorrecto entre la corona y el piñón de ataque. Un zumbido que varía con la velocidad puede proceder de los rodamientos del piñón, del diferencial o de las ruedas. Los golpes al cambiar la carga también pueden deberse a crucetas del árbol de transmisión o estriados de los palieres desgastados. Descarte estas causas antes de sustituir el diferencial completo.

1. Si las condiciones de seguridad lo permiten, realice una prueba en carretera y compare los ruidos al acelerar, soltar el acelerador y tomar curvas. Si es necesario, utilice equipos electrónicos de escucha para localizar el origen de las vibraciones.
2. Compruebe el nivel y el estado del aceite de transmisión especificado para el eje motriz. Examine el aceite lubricante vaciado y el tapón magnético para detectar partículas metálicas; la presencia de escamas o fragmentos de dientes requiere un desmontaje adicional.
3. Compruebe el juego de la brida con un reloj comparador e inspeccione los retenes del piñón de ataque y el respiradero del eje. Un respiradero obstruido puede provocar fugas sin que el conjunto de engranajes esté defectuoso.
4. Si los engranajes son accesibles, mida el juego entre flancos con un reloj comparador en varias posiciones de la corona. Evalúe el patrón de contacto con pasta de marcado para engranajes siguiendo el método de aplicación de carga prescrito.
5. En los sistemas de bloqueo de accionamiento neumático, compruebe la presión de alimentación con un manómetro, la estanqueidad de las tuberías y el movimiento del actuador según las especificaciones del fabricante. Verifique también la señal de confirmación de posición.

Si hay dientes rotos, picaduras graves o asientos de rodamientos dañados, sustituir la unidad completa suele ser más eficaz que realizar una reparación parcial. La corona y el piñón de ataque forman un conjunto emparejado; no combine engranajes sueltos de forma arbitraria. Antes del montaje, compruebe si la carcasa del eje, las superficies de acoplamiento y los palieres presentan daños derivados de la avería.

Elimine las partículas de desgaste que hayan quedado en la carcasa del eje y, cuando existan, en los compartimentos de lubricación comunicados y en los reductores de los cubos. Monte los elementos de estanqueidad y de bloqueo nuevos prescritos. Respete los pares de apriete y no modifique el ajuste de la tuerca del piñón de ataque de una unidad preajustada sin seguir el procedimiento de ajuste: podría alterar la precarga de los rodamientos. Llene con el aceite de transmisión adecuado conforme a la homologación del fabricante y, tras la prueba en carretera, compruebe si hay fugas, la temperatura y el funcionamiento del bloqueo. El servicio de asistencia técnica de Braem puede ayudarle a verificar previamente la identificación del eje y el contenido del suministro.