Transmisor de velocidad

Los sensores ABS/EBS supervisan la velocidad de las ruedas y constituyen una fuente de señales esencial para el sistema antibloqueo de frenos, el sistema de frenado controlado electrónicamente y funciones como ASR, ESP y el control del retardador. En los MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX y TG3, Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs y Econic, así como en los autobuses Citaro, Intouro, Tourismo y Neoplan, estos sensores de velocidad de rueda trabajan conjuntamente con la unidad de control EBS y los moduladores. En furgonetas como MAN TGE y Mercedes Sprinter, Vito y Vario, suelen estar conectados a unidades hidráulicas ABS/ESP.

El sensor ABS/EBS correcto se determina siempre a partir del número de bastidor del vehículo. Nunca basta con una comparación visual, el color del cable, la forma del conector o una selección basada únicamente en el nombre del modelo. Los ejes, los sistemas de frenos, el número de polos, las longitudes de cable, los soportes de los sensores y las coronas de impulsos pueden variar dentro de una misma serie de vehículos. Esto se aplica especialmente a vehículos con distintas configuraciones de ejes, por ejemplo, 4x2, 6x2, 6x4 y chasis de autobús con ejes traseros direccionales o motrices.

Las variantes más habituales son los sensores ABS inductivos pasivos y los sensores activos basados en el efecto Hall o en un principio de medición magnetorresistivo. Un sensor inductivo pasivo genera una tensión alterna a medida que la corona dentada o de impulsos gira frente a la punta del sensor; la tensión y la frecuencia aumentan con la velocidad de la rueda. Los sensores activos suelen recibir una tensión de alimentación de la unidad de control y devolver una señal digital. Permiten una medición más precisa a baja velocidad y son sensibles a la polaridad incorrecta, a los daños en el cable y a un entrehierro inadecuado.

En camiones y autobuses con frenos neumáticos y EBS, incluidos los equipados con motores de las familias MAN D08, D20, D26 o D38 y Mercedes OM 906, OM 457, OM 470, OM 471 u OM 473, los sensores se asignan a la ECU del EBS según la posición de cada rueda. El sensor lee la corona de impulsos situada en el buje de rueda, en el conjunto del disco de freno, en el buje del eje o en la zona del diferencial, según la variante del eje. También los modelos más antiguos MAN F90, F2000 y M2000, Mercedes SK, LN y Ecoliner pueden presentar distintas longitudes de sensor, casquillos de fijación y conexiones eléctricas.

Un testigo de advertencia ABS o EBS en el cuadro de instrumentos, el control de tracción desactivado, códigos de avería correspondientes a una posición de rueda concreta o un sistema que solo indica una avería a baja velocidad suelen apuntar a una señal de velocidad de rueda anómala. Entre las causas habituales se encuentran la rotura del cable cerca de la mangueta o del mecanismo de elevación del eje, la corrosión en los conectores, la entrada de humedad, el aislamiento dañado, una cabeza de sensor desgastada o partículas metálicas en la punta magnética del sensor. En los frenos de tambor, el óxido, el barro y la deformación de la corona dentada también pueden provocar una señal irregular.

Primero, lea las averías con un equipo de diagnosis compatible y anote la posición de la rueda, el estado del fallo y si es esporádico o permanente. A continuación, compruebe el mazo de cables desde el sensor hasta el conector del chasis para detectar esfuerzos de tracción, marcas de rozamiento y oxidación. En los sensores inductivos pasivos, mida la resistencia según las especificaciones del vehículo y, mientras gira la rueda, compruebe con un osciloscopio o en el rango de medición de tensión alterna que la señal sinusoidal sea estable. En los sensores activos, deben comprobarse la tensión de alimentación, la masa y la señal digital de salida; una simple medición de resistencia no resulta fiable para este fin.

Compare también las velocidades de las cuatro o más ruedas mediante los datos en tiempo real mientras circula a baja velocidad. Un valor anómalo en una rueda puede deberse tanto al sensor como a una corona de impulsos dañada, un ajuste incorrecto del rodamiento o una holgura excesiva en el rodamiento de rueda. Por ello, compruebe la holgura radial del buje de rueda e inspeccione la corona para detectar dientes faltantes, grietas, corrosión y depósitos metálicos.

Limpie el alojamiento del sensor y utilice una pasta de montaje adecuada para evitar que quede agarrotado por la corrosión en su soporte. Introduzca el sensor con cuidado hasta que entre en contacto con la corona de impulsos; en muchos sistemas, el sensor se ajusta automáticamente a la holgura de funcionamiento correcta durante las primeras vueltas de la rueda. Nunca golpee la carcasa del sensor ni fuerce los pines del conector. Vuelva a colocar el cable en sus grapas originales, dejando suficiente margen para los movimientos de la dirección y la suspensión.

Sustituya al mismo tiempo los soportes de sensor dañados, las grapas de cable deterioradas o las carcasas de conector corroídas para evitar averías recurrentes del EBS. Braem puede ayudarle con la identificación a partir del número de bastidor y con variantes de sensor técnicamente adecuadas, para que, tras el montaje, se puedan borrar correctamente las averías del sistema de frenos, comprobarlo y autorizar su puesta en servicio.