Cylindre a ressort

Un cylindre de frein à ressort est un composant de freinage pneumatique essentiel à la sécurité. Il se compose d’une partie à diaphragme pour le frein de service normal, commandée par la pédale de frein, et d’une partie à ressort pour le frein de stationnement et le frein de secours. Le cylindre associe généralement un cylindre de frein à diaphragme pour le frein de service à une chambre de frein à ressort dans laquelle un puissant ressort de compression précontraint serre mécaniquement le frein de stationnement en cas de perte de pression. Ce principe de sécurité intrinsèque empêche un camion, un bus ou un véhicule tracté de se déplacer lorsque l’alimentation en air comprimé est défaillante. Les cylindres de frein à ressort se trouvent principalement sur les essieux moteurs des MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX et TG3, des Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs et Econic, ainsi que sur les bus MAN et Mercedes tels que Lion’s City, Lion’s Coach, Citaro, Intouro et Tourismo.

Un cylindre combiné de frein à ressort se compose d’une partie frein de service et d’une partie frein de stationnement. La chambre de frein de service reçoit de l’air comprimé via la valve de frein au pied ou l’EBS (Electronic Braking System) et déplace la tige de poussée vers le régleur de frein et l’arbre à cames de frein sur les freins à tambour. Sur certains systèmes de freinage à disque, l’actionneur agit directement sur la commande mécanique de l’étrier de frein. La chambre de frein à ressort est remplie d’air comprimé pendant la conduite afin de maintenir le puissant ressort de compression en position comprimée ; lors de l’actionnement de la valve de frein à main ou en cas de perte de pression, ce ressort se détend et le frein de stationnement est serré.

Les classifications importantes comprennent les cylindres de frein à diaphragme, les cylindres combinés à diaphragme/frein à ressort et les versions avec une construction à collier de serrage ou une chambre de frein à ressort fermée et non démontable. La sélection s’effectue notamment selon la taille de la chambre, la surface effective du diaphragme, la course de la tige de poussée, la dimension du filetage ou la liaison par chape, les dimensions de montage, la position des orifices et la pression de service nominale. Une course différente ou une géométrie incorrecte de la tige de poussée peut entraîner un angle de levier incorrect du régleur de frein, une force de freinage insuffisante ou des freins qui frottent. Identifiez toujours les cylindres de frein à ressort à l’aide du numéro de châssis du véhicule. Une comparaison visuelle ou une sélection basée uniquement sur le nom du modèle ne suffit jamais, même lorsque la bride de fixation ou les orifices d’air semblent identiques.

Les pertes d’air par l’orifice de mise à l’air, un frein de stationnement qui se desserre lentement, un véhicule qui tire d’un côté au freinage ou une roue qui chauffe après desserrage sont des symptômes fréquents. Un diaphragme déchiré dans la chambre de frein de service provoque une perte d’air comprimé interne ou externe ainsi qu’une force de poussée réduite. La corrosion sur la tige de poussée, une tête de chape grippée, des joints endommagés ou une contamination par l’humidité provenant de réservoirs d’air comprimé insuffisamment purgés peuvent bloquer le mouvement linéaire. En cas d’utilisation intensive en hiver, l’eau et les sels de déneigement provoquent régulièrement de la corrosion sur les colliers de serrage, les carters et les boulons de fixation.

Caler le véhicule, établir d’abord une pression système suffisante et contrôler les valeurs de pression sur le tableau de bord. Serrez ensuite le frein de stationnement et écoutez d’éventuelles fuites autour des orifices d’air, de la chambre à diaphragme et de la mise à l’air. Utilisez un spray de détection de fuites sur les raccords et les conduites ; la formation de bulles indique une fuite externe. Mesurez ensuite la course libre et la course actionnée de la tige de poussée avec le frein de stationnement desserré et serré. Comparez la course mesurée avec la tolérance constructeur spécifique au véhicule. Une course excessive peut, outre un actionneur défectueux, indiquer des régleurs de frein mal réglés, des garnitures de frein usées, une usure des arbres à cames de frein ou un étrier de frein grippé.

Vérifiez également que le frein de stationnement se serre effectivement mécaniquement en cas de perte de pression. N’ouvrez jamais un cylindre de frein à ressort et ne retirez jamais le collier de serrage : le ressort comprimé développe une force très élevée et rend tout démontage sans procédure de sécurité spécialisée extrêmement dangereux. Utilisez uniquement le boulon de desserrage mécanique ou le boulon de mise en cage prévu à cet effet, conformément aux instructions de montage.

Remplacez un cylindre de frein à ressort en cas de fuite du diaphragme, de carter perforé par la corrosion, de tige de poussée endommagée, de mouvement de retour insuffisant ou de mécanisme à ressort défectueux. Remplacez également les conduites d’air, les bagues d’étanchéité et les raccords détériorés en présence de fuites ou de corrosion. Après le montage, contrôlez l’étanchéité des orifices, l’alignement de la tige de poussée, le réglage du régleur de frein et le fonctionnement du frein de service ainsi que du frein de stationnement. Un dessiccateur d’air fonctionnel et l’évacuation périodique de l’eau de condensation des réservoirs d’air comprimé limitent considérablement la corrosion interne. Une identification correcte des pièces et la disponibilité rapide de composants de freinage adaptés contribuent à limiter les immobilisations et les risques de sécurité dans l’atelier.