Einspritzpumpe

Eine mechanische Reiheneinspritzpumpe dosiert und verteilt Dieselkraftstoff für jeden Zylinder einzeln. Im Gegensatz zu einem Common-Rail-System verfügt dieser Kraftstoffpumpentyp über mehrere Pumpenelemente: Jeder Zylinder besitzt einen eigenen Pumpenkolben, eine Zylinderbuchse und ein Druckventil. Die Nockenwelle in der Pumpe betätigt die Pumpenkolben zum exakten Einspritzzeitpunkt, während die Zahnstange und die Regelorgane die eingespritzte Kraftstoffmenge bestimmen. Reihenpumpen kommen unter anderem bei älteren MAN D28-Motorvarianten und Mercedes-Motorfamilien wie OM 364, OM 366, OM 402, OM 421, OM 422, OM 441 und OM 442 vor. Nicht jede Ausführung innerhalb dieser Motorfamilien verwendet dieselbe Pumpe, denselben Regler, Antrieb oder Druckventilhalter. Bestimmen Sie eine Einspritzpumpe daher immer anhand der Fahrgestellnummer, der Motornummer und des ursprünglichen Pumpentyps; ein optischer Vergleich oder die Auswahl allein nach Modellbezeichnung reicht niemals aus.

Die Reiheneinspritzpumpe wird in der Regel über Zahnräder von der Steuerseite des Motors angetrieben. Die Position der Pumpenwelle bestimmt zusammen mit dem statischen Einstellpunkt und einer gegebenenfalls vorhandenen automatischen Einspritzverstellung den Einspritzzeitpunkt. Jeder Pumpenkolben erzeugt während seines Förderhubs einen sehr hohen Kraftstoffdruck, woraufhin das Druckventil den Kraftstoff über die Hochdruckleitung zum jeweiligen Einspritzventil leitet. Die tatsächliche Fördermenge wird durch Pumpenkolbendurchmesser, Pumpenkolbenhub, Helixgeometrie, Zahnstangenstellung und Pumpendrehzahl bestimmt.

Beim Austausch muss nicht nur die Zylinderanzahl übereinstimmen. Prüfen Sie auch die Drehrichtung, den Mittenabstand und die Ausführung des Antriebsflansches, den Typ des mechanischen oder pneumatischen Reglers, das Vorhandensein eines Abstellmagneten, den Anschluss des Kraftstoffrücklaufs sowie den Kalibrierungscode der Pumpenelemente. Eine Pumpe eines OM 366 kann beispielsweise äußerlich einer Ausführung für eine andere Anwendung ähneln, sich jedoch in Kraftstoffkennlinie, Höchstdrehzahl oder Verstellcharakteristik unterscheiden. Dies führt zu Rauchentwicklung, Überhitzung, Leistungsverlust oder Motorschäden.

Verschleiß entsteht vor allem durch Wasser, Korrosion, Paraffinbildung, unzureichende Filtration oder verunreinigten Dieselkraftstoff. Eingelaufene Pumpenkolben-Zylinder-Kombinationen verursachen interne Leckagen, wodurch die Pumpe insbesondere bei warmem Motor nicht ausreichend Druck und Fördermenge liefert. Schwergängige Regelstangen, verschlissene Reglergewichte, undichte Druckventile und defekte Wellendichtungen führen jeweils zu unregelmäßiger Drehzahl, unkontrolliertem Hochdrehen, Druckverlust, Kraftstoffleckage oder einer Verdünnung des Motoröls mit Dieselkraftstoff. Typische Fehlerbilder sind schlechter Warmstart, Zylinderausfall, Dieselklopfen, schwarzer oder weißer Rauch, unruhiger Leerlauf und ein deutlicher Unterschied der Abgastemperatur zwischen den Zylindern.

Beginnen Sie die Diagnose mit den Grundlagen: Prüfen Sie den Kraftstofftank auf Wasser und Verunreinigungen, ersetzen Sie die Kraftstofffilter, kontrollieren Sie Saug- und Rücklaufleitungen auf Lufteintritt und messen Sie den Vordruck am Pumpenzulauf. Prüfen Sie anschließend den statischen Einspritzzeitpunkt anhand der vorgeschriebenen Markierungen, mit Messuhr oder Einstellstift entsprechend der Motorausführung. Vergleichen Sie den Öffnungsdruck und das Spritzbild aller Einspritzventile, denn defekte Einspritzventile können dieselben Symptome wie eine defekte Reihenpumpe verursachen. Mit einem Zylinderabschaltversuch, einer Rauchmessung und der Kontrolle der Abgastemperaturen lässt sich ein auffälliges Zylinderpaar weiter eingrenzen.

Eine Reiheneinspritzpumpe darf nach einer Instandsetzung oder Überholung nicht ohne Prüfung auf dem Prüfstand montiert werden. Auf einem spezialisierten Dieselprüfstand wird die Pumpe mit festgelegten Pumpendrehzahlen angetrieben und die Fördermengen je Pumpenelement in Messzylindern gemessen. Der Instandsetzungsspezialist prüft dabei die Fördermenge, die Abweichung zwischen den Zylindern, den Förderbeginn, die Funktion des Reglers, die Abstellfunktion, die Rücklaufmenge und eine gegebenenfalls vorhandene Verstelleinrichtung. Pumpenkolben, Zylinderbuchsen, Druckventile und Dichtungen werden nur wiederverwendet, wenn ihr Verschleiß und ihre Passung innerhalb der Werkstoleranzen liegen. Nach der Montage müssen der Antrieb, der Einspritzzeitpunkt und die Entlüftung präzise eingestellt werden, um kostspielige Standzeiten von Lkw, Bussen und Transportern zu vermeiden.

Ersetzen Sie bei einem Pumpendefekt stets die Kraftstofffilter und reinigen Sie den gesamten Niederdruckkreis. Spülen Sie auch den Tank, wenn Wasser, Metallpartikel oder biologische Verunreinigungen festgestellt wurden. Prüfen Sie die Hochdruckleitungen auf Korrosion, beschädigte Konen und Spannungsrisse; Leitungen dürfen nicht gewaltsam ausgerichtet werden. Montieren Sie die Einspritzpumpe spannungsfrei, mit den korrekten Dichtungen und den vorgeschriebenen Anzugsdrehmomenten. Eine überholte, auf dem Prüfstand korrekt eingestellte Pumpe, die mit geprüften Einspritzventilen kombiniert wird, gewährleistet eine vorhersehbare Kraftstoffdosierung und reduziert Rauchentwicklung, Verbrauch und ungeplante Werkstattbesuche.