Bomba inyeccion

Una bomba de inyección mecánica en línea dosifica y distribuye el gasóleo individualmente para cada cilindro. A diferencia de un sistema common rail, este tipo de bomba de combustible dispone de varios elementos de bombeo: cada cilindro cuenta con su propio émbolo, camisa y válvula de impulsión. El árbol de levas de la bomba acciona los émbolos en el momento exacto de la inyección, mientras que la cremallera y los órganos de regulación determinan la cantidad de combustible inyectada. Las bombas en línea se utilizan, entre otros, en variantes antiguas de motores MAN D28 y en familias de motores Mercedes como OM 364, OM 366, OM 402, OM 421, OM 422, OM 441 y OM 442. No todas las versiones de estas familias de motores utilizan la misma bomba, regulador, accionamiento o portaválvula de impulsión. Por ello, identifique siempre la bomba de inyección a partir del número de bastidor, el número de motor y el tipo de bomba original; la comparación visual o la selección basada únicamente en el nombre del modelo nunca son suficientes.

La bomba de inyección en línea suele accionarse mediante engranajes desde el lado de la distribución del motor. La posición del eje de la bomba determina el momento de la inyección, junto con el punto de calado estático y el posible avance automático de la inyección. Durante su carrera de impulsión, cada émbolo genera una presión de combustible muy elevada, tras lo cual la válvula de impulsión conduce el combustible por la tubería de alta presión hasta el inyector correspondiente. El caudal efectivo depende del diámetro y la carrera del émbolo, la geometría de la hélice, la posición de la cremallera y el régimen de giro de la bomba.

Al sustituir la bomba, no basta con que coincida el número de cilindros. Compruebe también el sentido de giro, la distancia entre centros y la configuración de la brida de accionamiento, el tipo de regulador mecánico o neumático, la presencia de un solenoide de parada, la conexión del retorno de combustible y el código de calibración de los elementos de bombeo. Por ejemplo, una bomba de un OM 366 puede parecerse exteriormente a una versión destinada a otra aplicación, pero diferir en la curva de caudal de combustible, el régimen máximo o la característica de avance. Esto provoca humo, sobrecalentamiento, pérdida de potencia o daños en el motor.

El desgaste se debe principalmente al agua, la corrosión, la formación de parafinas, una filtración insuficiente o el uso de gasóleo contaminado. Los conjuntos de émbolo y camisa desgastados provocan fugas internas que impiden que la bomba suministre la presión y el caudal necesarios, especialmente con el motor caliente. Las varillas de regulación agarrotadas, los contrapesos del regulador desgastados, las válvulas de impulsión con fugas y los retenes del eje defectuosos provocan, respectivamente, un régimen irregular, un aumento incontrolado del régimen, pérdida de presión, fugas de combustible o dilución del aceite del motor con gasóleo. Los síntomas habituales son dificultad de arranque en caliente, fallos de combustión en los cilindros, golpeteo diésel, humo negro o blanco, ralentí irregular y una diferencia clara de temperatura de los gases de escape entre cilindros.

Comience el diagnóstico por lo básico: compruebe si hay agua o suciedad en el depósito de combustible, sustituya los filtros de combustible, inspeccione las tuberías de aspiración y retorno para detectar entradas de aire y mida la presión de alimentación en la entrada de la bomba. A continuación, compruebe el calado estático de la inyección utilizando las marcas prescritas, un reloj comparador o un pasador de calado, según la versión del motor. Compare la presión de apertura y el patrón de pulverización de todos los inyectores, ya que unos inyectores defectuosos pueden producir los mismos síntomas que una bomba en línea averiada. Una prueba de desconexión de cilindros, una medición de humos y la comprobación de las temperaturas de escape permiten localizar con mayor precisión un par de cilindros que presente anomalías.

Una bomba de inyección en línea no debe montarse después de una reparación o un reacondicionamiento sin haberla comprobado en un banco de pruebas. En un banco de pruebas diésel especializado, la bomba se acciona a regímenes de giro definidos y se mide el caudal de cada elemento de bombeo en probetas graduadas. El especialista en reacondicionamiento comprueba la cantidad suministrada, las diferencias entre cilindros, el inicio de la impulsión, el funcionamiento del regulador, la función de parada, el caudal de retorno y el dispositivo de avance, si lo hay. Los émbolos, las camisas, las válvulas de impulsión y los elementos de estanqueidad solo se reutilizan cuando su desgaste y ajuste se encuentran dentro de las tolerancias de fábrica. Tras el montaje, deben ajustarse con precisión el accionamiento y el momento de la inyección, y purgarse correctamente el circuito, para evitar costosas inmovilizaciones de camiones, autobuses y furgonetas.

Si la bomba se avería, sustituya siempre los filtros de combustible y limpie todo el circuito de baja presión. Enjuague también el depósito si se ha detectado agua, partículas metálicas o contaminación biológica. Compruebe si las tuberías de alta presión presentan corrosión, conos de unión dañados o fisuras por tensión; no deben alinearse a la fuerza. Monte la bomba de inyección sin tensiones, con las juntas adecuadas y respetando los pares de apriete prescritos. Una bomba reacondicionada, correctamente ajustada en banco de pruebas y combinada con inyectores comprobados, proporciona una dosificación de combustible predecible y reduce el humo, el consumo y las visitas imprevistas al taller.