Reservoir air comprime

Les réservoirs d’air comprimé sont des récipients sous pression qui stockent de l’air comprimé destiné au système de freinage pneumatique et, selon la configuration du véhicule, à des consommateurs auxiliaires tels que la suspension pneumatique, l’embrayage, les portes ou la commande de remorque. Sur les camions MAN TGL, TGM, TGA, TGS, TGX et TG3, les véhicules Mercedes Atego, Axor, Actros, Arocs et Econic, mais aussi les bus tels que les MAN Lion’s City, les Mercedes Citaro et les autocars Neoplan, ces réservoirs constituent un élément essentiel pour la sécurité de l’alimentation en air comprimé. Les versions MAN TGE et Mercedes Sprinter équipées d’installations pneumatiques peuvent également utiliser des réservoirs d’air comprimé spécifiques.

Un réservoir d’air comprimé ne doit jamais être sélectionné uniquement sur la base du nom du modèle, de l’année de fabrication ou d’une comparaison visuelle. Déterminez toujours la pièce correcte à l’aide du numéro de châssis du véhicule. La version exacte dépend notamment du nombre de circuits de freinage séparés, de la position sur le châssis ou le cadre, de l’espace de montage disponible, du raccordement au sécheur d’air et de la présence d’un circuit de remorque ou d’une suspension pneumatique.

Les principaux paramètres de sélection sont le volume net en litres, la pression de service admissible, la classification du récipient sous pression, l’épaisseur de paroi, le matériau et la configuration des raccordements. Les réservoirs d’air comprimé en acier sont robustes et courants sur les poids lourds, mais nécessitent une protection anticorrosion intacte. Les récipients sous pression en aluminium réduisent le poids et sont moins sensibles à la rouille de surface, mais peuvent être endommagés par les projections de pierres, la corrosion galvanique autour des fixations ou la déformation des orifices filetés. Contrôlez également le diamètre et le pas des raccordements pour les conduites de freinage, les vannes de purge des condensats, les pressostats et les éventuels capteurs destinés à l’ECU (Electronic Control Unit).

Les problèmes les plus fréquents sont la corrosion externe, la formation de rouille interne due à l’humidité, les raccordements fuyards, les purges de condensats endommagées et les fissures autour des soudures, des brides de fixation ou des raccords filetés. Un véhicule qui monte lentement en pression, perd régulièrement de l’air à l’arrêt ou affiche un avertissement de faible pression de freinage ne présente pas automatiquement un réservoir sous pression défectueux. Un compresseur d’air usé, une cartouche de sécheur d’air saturée, des conduites de freinage fuyardes ou des valves de protection multicircuits défectueuses peuvent également provoquer le même symptôme.

Commencez par amener l’installation à la pression nominale du système et contrôlez le temps de montée en pression conformément aux spécifications du véhicule. Coupez ensuite le moteur, relâchez la pédale de frein et observez la chute de pression par circuit sur l’appareil de diagnostic ou les manomètres. Localisez les fuites à l’aide d’un spray détecteur de fuites sur les soudures, les embouts de raccordement, le robinet de purge, les bouchons aveugles et la transition entre la conduite et le raccord. La formation de bulles indique une fuite externe. Purgez ensuite chaque réservoir dans un bac de récupération. De l’eau couleur rouille, des condensats huileux ou une formation excessive d’humidité indiquent respectivement une corrosion interne, un possible passage d’huile du compresseur ou un séchage insuffisant.

Inspectez visuellement le récipient sous pression, en accordant une attention particulière à la corrosion par piqûres sous les sangles de fixation et les capots de protection en plastique. En cas de doute, mesurez l’épaisseur de paroi par ultrasons ; un amincissement local du matériau est plus dangereux qu’une rouille de surface uniforme. Un réservoir bosselé, fissuré ou fortement corrodé ne doit pas être soudé, mastiqué ou réparé localement : son remplacement est la seule solution sûre.

Lors du montage, remplacez également les bandes de fixation affectées, les isolateurs en caoutchouc, les bagues d’étanchéité et les raccords de conduites corrodés. Nettoyez les extrémités des conduites avant le montage afin d’éviter que des particules de rouille ne pénètrent dans les valves de régulation, les modulateurs ABS (Anti Blokkeer Systeem) ou les composants EBS (Electronic Braking System). Utilisez uniquement des conduites d’air comprimé et des raccords adaptés ; un filetage inadéquat ou un excès de pâte d’étanchéité peut obstruer les passages ou provoquer des contraintes dans le raccordement.

Après le montage, effectuez un contrôle d’étanchéité et un test de fonctionnement de tous les circuits d’air comprimé. La purge régulière de l’eau de condensation et le remplacement en temps utile de la cartouche du sécheur d’air limitent considérablement la corrosion interne. Un réservoir d’air comprimé adapté rapidement disponible et une identification techniquement correcte sur la base du numéro de châssis contribuent à limiter l’immobilisation des camions, bus et véhicules utilitaires.